La temporada 2017 del Campeonato del Mundo de Rallyes va a ser recordada durante décadas, no sólo al haber traído consigo el regreso de Toyota; en general, una nueva remesa de vehículos derivados de un concepto, en algunos aspectos -aerodinámicos, principalmente- inexplorados hasta la fecha. Sobre todo, será evocada en los corrillos de aficionados por haber devuelto la emoción, la incertidumbre y la igualdad a un certamen que, deportivamente, requería una lucha de fuerzas más igualitaria y accesible, después de dos periodos hegemónicos como los que protagonizaron, durante más de una década (entre 2004 y 2016), Citroën y Volkswagen.
Cuatro ganadores distintos se sucedieron en el primer peldaño del cajón durante el tercio inicial del calendario. Siete fueron los rostros que presidieron un podio a lo largo del curso -tres de ellos, además, por vez primera: Esapekka Lappi, Ott Tänak y Elfyn Evans-. Pero, a la postre, aunque se le complicó la situación más que nunca en el ecuador del campeonato, el campeón volvió a ser el mismo de las cuatro temporadas precedentes: monsieur Ogier. Aunque, en esta ocasión, no sólo en virtud de los méritos que acreditó, basados por primera vez en una consistencia y regularidad a las que nunca antes se había visto obligado a recurrir; también, en gran medida, Seb consiguió ganar el título con M-Sport (el equipo al que se incorporó tras la espantada repentina de Volkswagen al término de la campaña anterior) por los desatinos que cometieron sus principales adversarios en momentos cruciales para la resolución del campeonato.
A todas luces, el galo no fue el piloto más rápido del año. Sentado de improviso en un Ford Fiesta WRC que probó por primera vez en diciembre de 2016, desarrollado ex profeso por y para su nuevo compañero, Ott Tänak, Ogier estuvo muy lejos de igualar los registros que había archivado durante su quinquenio al volante del Volkswagen Polo. Sólo pudo ganar un par de rallyes (Montecarlo y Portugal), aún contando con una normativa correspondiente al orden de salida más favorable que los dos años anteriores; y, realmente, en ninguno de ellos llegó a dominar. Pero, aún así, mantuvo en todo momento claras opciones de hacerse con el pentacampeonato gracias, en gran medida, a los deméritos de Thierry Neuville. El hombre que, según el velocímetro, debería haber resultado como ganador de este Mundial.
Con los números en la mano, el belga se constató el piloto más competitivo a bordo del nuevo Hyundai i20 Coupé: sumó más victorias (cuatro) y scratchs (56) que ningún otro. Sin embargo, los livianos impactos, de consecuencias nefastas, que lo eliminaron de un plumazo en Montecarlo y Alemania; el error de bulto que cometió en la súperespecial del Rallye de Suecia, cuando iba camino de ser el tercer nórdico en la historia capaz de ganarlo; y, a su vez, los despistes que trastabillaron su actuación en Cataluña, cuando debía haber ejercido una defensa numantina para seguir optando al título, acarrearon un peaje demasiado caro para el piloto de Saint Vith, que debió conformarse finalmente con el subcampeonato después de una temporada en la que, al menos al principio, gozó de una supremacía técnica e individual como para haber podido cantar el alirón.
Ott Tänak fue el otro piloto más fulgurante del año. Por primera vez, después de los destellos ocasionales que había emitido con anterioridad -especialmente en 2016, defendiendo los colores del equipo DMACK-, demostró haber alcanzado la solidez requerida para materializar con resultados su velocidad, de sobra conocida. Aunque, en verdad, nadie hubiese imaginado al comenzar el campeonato que podría aspirar al Mundial; a demostrarse tan veloz y competente sobre asfalto, en todo tipo de condiciones, como lo hizo en Montecarlo y Alemania -donde ganó-; a inquietar constantemente a Ogier, casi en cada rallye, como nunca antes lo había hecho otro 'subalterno'.
De no ser por los 'ceros' que registró en Córcega y Polonia, y del toque que dio cuando lideraba el Portugal, podría haber optado al cetro hasta el final. Lo mismo que Jari-Matti Latvala: protagonista -pese al volquetón a última instancia- de su temporada más solvente, al volante de un Toyota Yaris que puso a tono a toda prisa, con el que, de no haber mediado los problemas técnicos y las averías que lo descartaron, por ejemplo, en Polonia y Finlandia, hubiese podido inmiscuirse con la terna de hombres que, a la hora de la verdad, se jugaron el Mundial.
No tuvo fortuna tampoco en ese sentido Dani Sordo. Fallos técnicos como los que experimentó su coche durante los rallyes de México, Argentina y Cerdeña, donde brilló en momentos puntuales, condicionaron la campaña del piloto español, al que, por primera vez, le pudo la ambición de querer ganar en sus dos escenarios más proclives: Alemania y Cataluña. Dos terceros puestos (Córcega y Portugal) fueron para él los frutos más dulces de una temporada saldada, a nivel global, por debajo de las expectativas, que, en el caso del cántabro, concluyó además anticipadamente, al quedarse fuera de la alineación que decretó su equipo para Australia con la incorporación precipitada de Andreas Mikkelsen. La estrella que fichó Hyundai después del verano, como hombre fuerte junto a Thierry Neuville, ante la falta de resultados tangibles para disputar el Mundial de marcas -resuelto a favor de M-Sport- por parte de Sordo y Paddon; el piloto más damnificado de la última campaña, junto a Stéphane Lefebvre y Kris Meeke. Un jefe de filas, dispuesto al frente de una marca histórica como Citroën, que aunque rubricó dos brillantes victorias (México, con suspense, y Cataluña) a comienzos y finales del campeonato, rindió, técnica y deportivamente, a nivel global, por debajo del rasero estipulado.
Quien, por el contrario, bordó las consignas que le marcó Skoda fue Pontus Tidemand: campeón indiscutible de WRC2 con cinco victorias, por delante de Eric Camilli y Teemu Suninen, otra joven promesa que, este 2017, se volvió ya realidad. Como real fue también la coronación de Nil Solans en WRC3 y Junior WRC; dos categorías de acceso al Mundial que el joven catalán dominó con claridad desde el principio, como habían hecho anterioriormente Dani Solà y Dani Sordo -también pilotos RACC-, granjeándose un programa al volante de un Fiesta R5 preparado por M-Sport, que deberá exprimir como un limón en el transcurso del próximo Mundial.
