COCHES
Prueba

Jaguar I-Pace: Clase eléctrica

  • La aerodinámica tiene mucho que decir en la línea del modelo
  • En cada aceleración hacemos mella en los 470 km de autonomía
  • La regulación del freno regenerativo es poco funcional

“Queríamos diseñar el vehículo eléctrico más deseable del mundo, y estoy convencido de que lo hemos conseguido”. Para Ian Callum, jefe de diseño de Jaguar Land Rover hasta el pasado 1 de julio, el I-Pace ha sido el colofón a una carrera de veinte años. Su jubilación –aunque ligado a la marca como asesor– ha llegado justo a tiempo para establecer el rumbo estético de Jaguar ante la nueva era que le aguarda. El resultado, ya lo ven, es espectacular. 

Si hemos empezado esta prueba con Callum es porque, efectivamente, el diseño tiene mucho que decir en el planteamiento del I-Pace entre los de su especie, es decir, esa nueva generación de crossovers premium 100% eléctricos de entre 4,5 y cinco metros de largo. Jaguar le ha proporcionado un perfil coupé muy desafiante, con unos enormes pasos de rueda, llantas de 22 pulgadas, un frontal genuinamente Jaguar y una espalda con personalidad dentro de la gama.

En realidad, esa silueta, la caída del techo, la forma de esa sección trasera tienen como razón de ser la obtención de un mejor coeficiente aerodinámico, un factor secundario en modelos con motores térmicos convencionales, pero que en los electrificados se traduce en kilómetros de autonomía. No son los únicos componente que hacen al I-Pace más eficaz cortando el viento: también la parrilla con láminas activas, que se abren o se cierran según las necesidades de refrigeración de las baterías o del propio sistema de climatización; los tiradores de las puertas enrasados; y la suspensión neumática (opcional) que rebaja la altura en 10 mm al rebasar los 100 km/h. Un trámite para el I-Pace con sus 400 CV y 696 Nm, ya que es capaz de esprintar hasta esa velocidad en apenas 4,8 segundos.

El mayor inconveniente del I-Pace es que cuesta no dejarse llevar y aprovechar todo ese brío mecánico que lo equipara a otros modelos de altas prestaciones de la marca. La explosión de fuerza es sencillamente brutal y hace necesaria la tracción a las cuatro ruedas y esa distribución de pesos equitativa entre ambos trenes de la que presume –con razón– la marca.

Porque con 2,2 toneladas de peso, la colocación de las baterías (en el centro del vehículo y entre los dos ejes) dejan de ser solo un lastre y colaboran en mejorar la estabilidad de este crossover eléctrico. Y lo hace rebajando el centro de gravedad (130 mm comparado con el F-Pace) y generando junto al chasis de aluminio una estructura con la mayor rigidez torsional en la historia de Jaguar. En efecto, el I-Pace transmite una enorme estabilidad en autopista y un dinamismo en carreteras viradas acorde con la marca que le da carta de naturaleza.

Hasta 470 km de autonomía

Cada vez que se cae en la tentación de provocar al I-Pace vía acelerador o activando el modo más deportivo vamos diezmando los 470 kilómetros que, con las baterías de 90 kWh de ion-litio a tope de carga, podemos llegar a recorrer con él. Una autonomía considerable y que, a diferencia de otros modelos, no es tan sensible al uso del sistema de climatización. Sí, en cambio a los distintos modos de conducción a medida que exigimos un comportamiento más reactivo. En un cargador rápido de 100 kW se puede recargar la batería en un 80% en sólo 40 minutos (100 km en un cuarto de hora), mientras en casa, mediante un Wallbox de 7 kW, se necesitan diez horas.

No hace falta ‘toquetear’ demasiado el botón de la consola con el que elegimos uno u otro modo de conducción. Tampoco al que controla la altura de la carrocería, ya que el I-Pace se sirve de lo que Jaguar llama ‘Configuración Inteligente’ y que, básicamente, es capaz de ajustar distintos parámetros del vehículo al tipo de conducción que estamos llevando a cabo de acuerdo con una serie de algoritmos.

Sensaciones al margen, el uso del I-Pace difiere en detalles de otros eléctricos que hemos probado con anterioridad. La mayoría de las marcas han solventado la integración del freno regenerativo mediante la palanca selectora o las levas del volante, pero otras como Jaguar han optado por centralizar la mayoría de los ajustes de la configuración del vehículo mediante la pantalla central.

Para ajustar el nivel de actuación del freno regenerativo del I-Pace hay que navegar por los muchos menús del Touch Pro Duo, algo que resta de funcionalidad a un instrumento que, no lo olvidemos, ayuda a incrementar la autonomía. Activando la fuerza máxima de regeneración el sistema es capaz de frenar hasta 0,4G.

Un interior amplísimo

Para los diseñadores e ingenieros a cargo de la creación de un interior, contar con la base de un tren de propulsión eléctrico es una verdadera bendición. Sin un motor y una caja de cambios convencionales, es fácil obtener unos índices de habitabilidad muy altos, además de dar alas a la libertad creativa. Así, el I-Pace tiene una longitud próxima al F-Pace, pero la batalla de 2,99 metros y esa condición de ‘100% eléctrico’ le confieren una amplitud equiparable a coches aún más voluminosos.

Son 890 mm de espacio para las piernas en las plazas traseras y, al ahorrarse el túnel de transmisión, la consola hace sitio a un espacio de 10,5 litros de capacidad. Si se quiere guardar de forma más discreta tabletas u ordenadores portátiles, hay huecos preparados para ello bajo los asientos. El maletero no le va a la zaga al resto del interior con 656 litros ampliables a 1.453 abatiendo los respaldos de los asientos posteriores.

El puesto de conducción es una magistral combinación de audacia y lujo de nuevo cuño con la tecnología como ligazón. Además de la pantalla táctil de alta definición del sistema de infoentretenimiento Touch Pro Duo, hay otras para el sistema de climatización y una serie de interruptores capacitivos, giratorios y también táctiles. El display central acoge demasiados menús y submenús, pero el interfaz es intachable y está al nivel del resto del coche.

El techo panorámico inunda de luz el interior, pero protegiéndonos de los rayos ultravioletas mediante un tratamiento especial del cristal que al no afectar al confort térmico hace innecesario el uso de cortinillas.

El sistema AVAS del I-Pace

Desde este mes de julio, todos los nuevos vehículos eléctricos han de contar con un sistema de aviso acústico que funcione hasta los 20 km/h para poder ser homologados. Jaguar ya dispone de su propio AVAS para el I-Pace y ha sido desarrollado en colaboración con miembros de la asociación Guide Dogs for the Blind del Reino Unido. Además de una estructura ultrarrígida, el I-Pace se hace con dispositivos que le han valido obtener las cinco estrellas EuroNCAP como el capó desplegable y el sistema de Frenada Autónoma de Emergencia con Detección de Peatones y Ciclistas, además de avanzados sistemas de asistencia al conductor entre los que destacan el Control de Crucero Adaptativo con Asistente de la Dirección, el Asistente de Ángulo Muerto y el Asistente de Aparcamiento 360º.

Autor
Róber Martí
Periodista. Ha sido redactor del periódico Superdeporte así como en otros medios de especializados como Motor 2000 o Canarias Racing. Ha colaborado en Radio Marca, COPE y actualmente codirige el programa Motor en la Onda de Onda Cero Canarias.
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