En el mar de los vehículos compactos deportivos, el Astra GTC se había quedado entre dos aguas. Su carrocería tres puertas ‘sport’ llamaba la atención, tanto que ha ido incrementando su cuota de mercado, pero le faltaba algo para estar con los alumnos más aventajados. Opel cree haber dado con la fórmula dotándolo de motores siempre por encima de los 100 CV y un bastidor mucho más evolucionado que el de la variante de cinco puertas. Por supuesto que hay un componente estético muy poderoso, pero el GTC va enfocado a clientes que valora el comportamiento en marcha en igual o mayor medida que su aspecto.
El GTC quiere ser un referente y no uno más. Su meta es desbancar a los modelos que están a la cabeza de su clase. Por eso Michael Harder, Supervisor de Ingeniería de Opel, afirma que desde el principio la idea era “superar al mejor de su segmento en dinámica de conducción”. “Queríamos cambiar el énfasis en la dirección y en la sensación de amortiguación del Astra cinco puertas actual a una configuración que estuviera más enfocada en las carreteras más exigentes de Europa y el Reino Unido aunque todavía fuera confortable”.
Esas dos coordenadas guiaron a los ingenieros, que tenían una buena materia prima en las torretas de altas prestaciones (HiPerStrut las llama el fabricante) que ya habían desarrollado para los 325 del Insignia OPC. El HiPerStrut utiliza los actuales puntos de anclaje del Astra, pero reduce el ángulo de salida en un 44 por ciento y acorta el ángulo de ataque en un 46 por ciento frente a los modelos equipados con McPherson. Esto, según la marca, ayuda a prevenir ese defecto tan habitual en los coches de tracción delantera muy potentes de perder capacidad de agarre en el tren anterior y dando esa sensación de que la dirección ‘flota’.
Este sistema reduce el cambio de inclinación en las ruedas delanteras del GTC en las curvas, mejorando el agarre. La sensación de la dirección también se ve reforzada gracias a una reducción de los niveles de fricción. Otro efecto beneficioso de los cambios en la geometría que impone el HiPerStruts es la posibilidad de montar ruedas de hasta 20 pulgadas de diámetro.
También se ha revisado la timonería de Watt de barra de torsión de la suspensión trasera del Astra GTC y también han sido revisados los parámetros de torsión y altura específicos para esta aplicación. El sistema tiene muchas ventajas sobre un diseño moderno multi link, incluida una mayor caída y una reducida fricción de la suspensión. La timonería de Watt también asegura que la estabilidad lateral se mantiene en todo momento.
Eso delante, y detrás se ha optimizado el bastidor del Astra GTC con una timonería de Watt, un pequeño subchasis anclado en la parte inferior del coche, justo detrás de la línea central de la rueda trasera. Éste se compone de un brazo corto pivotante girando centralmente con una rótula en cada extremo, a la que los brazos laterales de las ruedas se atornillan. Esto tan farragoso se traduce en una gran estabilidad en línea recta y una mínima desviación lateral en curva, equiparables en ambos casos a un sistema multibrazo. Los ingenieros de Opel estiman que el sistema absorbe alrededor del 80 por ciento de todas las fuerzas laterales de la suspensión trasera. Además, la timonería de Watt permite casquillos más suaves, ya que no tienen que compensar los cambios de fuerza en la parte trasera del coche, detalle que redunda en un mayor confort de marcha.
En comparación con el Astra ‘dos volúmenes’, la altura del GTC ha sido rebajada unos 15 mm, mientras que la distancia entre ejes ha crecido 10 mm, de 2.685 mm a 2.695 mm. Ambas vías son considerablemente más anchas: 1.584 mm (+ 40 mm) delante y 1.585mm (+ 30 mm) detrás.
La clave es la confianza
Un rendimiento dinámico sobresaliente pivota sobre tres palabras: precisión, feedback y confianza. La última es el resultante de la suma de las dos primeras y tenía que ser aplicable en una conducción full atack pero también en una normal. Por ello, junto a las torretas de altas prestaciones, el GTC echa mano en el tren anterior de un sistema de dirección de cremallera y piñón con asistencia asistida sensible a la velocidad con una peculiaridad: en vez de montar el motor eléctrico en la base de la columna, lo hace sobre la propia cremallera de dirección. ¿La razón? Para proporcionar una información muy fidedigna al conductor de lo que leen las ruedas, la carretera.
Con la esta dirección asistida eléctrica (EPS) el nivel de asistencia es mayor a bajas velocidades para minimizar el esfuerzo y, a un ritmo más elevado, la asistencia se reduce automáticamente para asegurar un alto grado de sensación de la dirección para el conductor. Hay otro beneficio complementario: la reducción del consumo de combustible, ya que la dirección sólo gasta electricidad cuando actúa.
Preparado para el FlexRide
En Opel afirman que respecto al Astra de cinco puertas, el GTC está mejor predispuesto al sistema inteligente de control FlexRide, aquel que adapta aspectos de la conducción según las condiciones de la carretera, la velocidad de las curvas, los movimientos del vehículo y el estilo de conducción. Con un solo botón y con base en tres modos (estándar, ‘Tour’ y ‘Sport’) el coche varía su carácter para sacarle el máximo partido al bastidor.
En este sentido y dejando a un lado el dispositivo FlexRide, el fabricante ha hecho mucho hincapié en que el Astra GTC no sólo se ha hecho pensando en las alfombras de asfalto que cruzan Europa Central. También las carreteras rotas y repletas de baches, con curvas ciegas y cambios de rasante están entre las predilectas de este coche que se presentará al gran público en el Salón de Frankfurt a mediados de septiembre y que, poco después, empezará a llegar a los concesionarios.
