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Prueba

Ducati Multistrada 1200S: ¡Gracias Casey!

  • Apariencia de trail; corazón de superdeportiva
  • Ducati cambia la estética ofrecida por el anterior modelo
  • Importantes novedades en chasis, motor y electrónica

¿Cómo definir a la moto más completa del mercado? Haciendo un agravio comparativo con el mundo de las cuatro ruedas, podríamos aventurarnos a decir, sin miedo a equivocarnos, que estamos ante la primera SUV (Sporty Utility Vehicle) de la historia de la motocicleta. Esta idea tan original acuñada por mi compañero Roberto Martí en nuestra primera toma de contacto, es suficientemente ilustrativa a la hora de empezar a entender lo que representa la nueva Ducati Multistrada 1200.

Muchas de las propuestas que hoy nos brinda el mercado dan la posibilidad de poder disfrutar de la moto en cualquier lugar y situación. Bajo una misma configuración de motor y en base a una electrónica determinada, ya sea en la ciudad, en carretera o por autopista, la motocicleta cumple con unos requerimientos básicos que permiten disfrutar de la moto en cualquier situación. Pero la Multristrada va  más allá. Su versatilidad es tan amplia que es capaz de “mutar” en el sentido más amplio de la palabra, para ofrecer distintas soluciones y alternativas de movilidad siempre en los parámetros justos de funcionamiento.

Ducati ha cambiado por completo la estética ofrecida por el anterior modelo con una geometría más cercana a la línea de diseño utilizada en sus últimos lanzamientos. La nueva imagen ofrecida por la Multistrada se ve caracterizada por la característica visión de su cúpula, formada por dos prominentes entradas de aire en forma de pico, encargadas de enfriar el radiador de aceite. El depósito de 20 litros y un sinuoso asiento en dos alturas que contribuye a bajar el centro de gravedad, simplifican al extremo su silueta para ofrecer una moto cuyo atractivo radica en la visión global de su conjunto.

Cuatro motos distintas

La nueva Multistrada ofrece importantes novedades en cuanto al chasis, el motor y la electrónica y profundizar en ellas supone un auténtico estudio de ingeniería. Ofrecer una tecnología derivada directamente del mundo de la competición no es novedad. Aplicarla tal y como está planteada en este modelo, principalmente en lo que respecta a la gestión electrónica, significa un verdadero punto de inflexión que sin duda revolucionará el modo de concebir la moto a partir de este momento.

El chasis realizado en tubos de acero ofrece una mayor rigidez torsional que se une al basculante formado por un monobrazo y que en conjunto ofrecen las siguientes medidas: 1530 mm de distancia entre ejes, 25 grados de inclinación para la horquilla y 110 mm de recorrido. Todo ello para albergar una versión 'suavizada' del motor Testastretta del 1198.  Un motor que adopta la denominación Evoluzione 11º y cuyo nombre se relaciona con el grado de rotación del cigüeñal durante el cual la válvula de admisión está abierta. Este valor garantiza un resultado excelente  en cuanto a la entrega de potencia a muy bajas revoluciones conteniendo de igual manera el consumo y las emisiones. La potencia máxima ofrecida es de 150 CV a 9.250 rpm y su par se eleva hasta los 12,1 kgm. Pero lo mejor es que el periodo de mantenimiento se amplía hasta los 24.000 Km. Ciencia ficción, no, una nueva realidad.

Para aquellos que se pregunten como sujetar tanto caballo suelto en una moto con apariencia de trail y corazón de superdeportiva que no se preocupen. El acelerador Ride By Wire y el control de tracción suponen un seguro a la hora de iniciar nuestro idilio con la moto. A partir de ahí, un simple clic es suficiente para ajustar la potencia (100 CV en los modos Urban y Enduro), la respuesta del acelerador, el grado de intervención del control electrónico de tracción (DTC) y la configuración de la suspensión electrónica Ducati, una opción sólo existente en la versiones S. Visto así, las posibilidades de interactuar que ofrece la Multistrada podrían parecer engorrosas, complicadas y alcance de muy pocos. Sin embargo en Ducati han sido tan cuidadosos que para simplificar su uso han unificado los criterio en torno a cuatro modos de conducción; Sport, Cruiser, Urban y Enduro, claramente identificables en el ordenador de a bordo.

La configuración más agresiva corresponde al modo Sport. La amortiguación se endurece de forma significativa, ofrece una respuesta directa del gas y ajusta el control de tracción a nivel 3 (poco intrusivo) en una escala de 1 a 8. Para largos recorridos (Touring) la potencia se mantiene, al igual que en la deportiva, a su nivel máximo aunque la respuesta del acelerador es algo más dulce (las mariposas se abren algo más lentas) y el control de tracción se sitúa en el nivel 5. Para una conducción más relajada, para el día a día como solemos decir, se recomienda la opción Urban donde la potencia se reduce hasta 100CV y por supuesto el control de tracción aumenta. Aparejado a esta opción, la suspensión también se ajusta en función de la carga pudiendo escoger, a su vez, distintos modos teniendo en cuenta si va solo el pasajero, pasajero y acompañante, pasajero y carga o pasajero, acompañante y carga. Pero si esto no fuera suficiente también se puede intervenir directamente sobre la unidad de control para ajustar la suspensión a conveniencia y guardar los datos en la memoria. ¿Se puede pedir más? Pues sí, existe una cuarta modalidad denominada Enduro. El control de tracción es el menos intrusivo de todos y la amortiguación se aligera para que su uso fuera de carretera sea lo más confortable y segura posible.

Dos versiones acompañan el lanzamiento de este nuevo descubrimiento de la tecnología. Una versión estándar con amortiguación Marzocchi y monoamortiguador Sachs o la variante S correspondiente a la unidad probada y dirigida al modelo Sport con ABS, suspensión Ohlins y acabados en carbono y Touring con maletas laterales y puños calefactables.

Si quieren saber más todavía, no se pierdan en el apartado de videos de esta prueba, los tutoriales de la nueva Multistrada 1200.

Autor
Agustín Déniz
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