La historia del Volkswagen Golf GTI es un permanente suma y sigue desde hace 37 años, pero en toda esa trayectoria se producen chispazos cíclicos, cambios de ritmo que vuelven a ponerlo en la cima de los compactos hi-sport. Igual que el coche del que parte, el Golf, esta séptima acometida del GTI no supone una revolución en cuanto a diseño, pero sí pone el acento en aquello que puede seguir alimentando el mito que es para sus incondicionales y como el referente entre su competencia.
Son esos toques de audacia que nombrábamos en el primer avance que publicamos en MotorEnLinea.es y que enumeramos de mayor a menor importancia. El primero, porque un coche deportivo es eminentemente una cifra de caballos, es su mayor potencia. Son 220 CV, es decir, exactamente el doble que el primer Golf GTI, una proporción que se quiebra con los 10 CV extra que aporta el GTI Performance cuyo sobreprecio es de alrededor de 1.200 euros.
El propulsor es el TSI de 1.984 cc pero con una culata totalmente rediseñada que integra la conducción de gases de escape refrigerada por agua. Con ello los ingenieros de Volkswagen han buscado reducir el consumo a plena carga. Con la caja de cambios manual la marca anuncia una reducción del 18 por ciento en gasto de combustible. Un prodigio en el que también tiene parte de culpa el sistema Start/Stop de serie en todas las versiones. Esto, en cifras contantes y sonantes supone que en ciclo mixto su consumo a los 100 km es de seis litros redondos; 1,3 menos que el modelo anterior, además, tenía 10 CV menos. Con el cambio de doble embrague DSG la rebaja es del 14 por ciento hasta los 6,4 litros.
Sigamos con los recortes. El nuevo Golf GTI pesa 42 kg menos, es decir una rebaja análoga a la de su hermano, el Golf VII, que también emplea la plataforma MQB. Este dato influye necesariamente en el gasto de gasolina, y para seguir con el triángulo al que los fabricantes suelen recurrir para reducir litros y emisiones de CO2 en ficha técnica, la resistencia aerodinámica se ha mejorado al pasar de 0,73 m2 del anterior GTI a los 0,70 m2 del actual.
Todo esto es importante, pero los amantes de los coches deportivos lo que quieren son prestaciones. Pues bien, ahí van: de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y una velocidad máxima de 246 km/h (+10 km/h), dos menos con el cambio DSG. La versión Performance de 230 CV lima una décima la referencia de aceleración y redondea hasta los 250 ‘por hora’ su punta de velocidad.
Cuestión de detalles
En cuanto a su línea, Volkswagen ha desempolvado el libro corporativo GTI y lo ha aplicado punto por punto, aunque con pequeñas licencias que permiten las tecnologías actuales. Son clásicos de este coche el ribete rojo de la parrilla que, como novedad, arranca en los propios grupos ópticos; las pinzas de freno en el mismo color; las llantas tipo ‘Brooklyn’ con un diseño actualizado; las colas de escape en los extremos derecho e izquierdo o los pilotos traseros LED oscurecidos propios de este modelo.
La insignia GTI se repite orgullosa por fuera y por dentro, incluyendo en el tapizado que, como no, adquiere el típico acabado a cuadros que en el modelo anterior se llamó ‘Jacky’ y que han rebautizado como ‘Clark’ al actualizar ligeramente el dibujo. A propósito de los asientos, por primera vez se pueden escoger unos deportivos con tela y los costados y reposacabezas en alcántara al margen del revestimiento integral en cuero ‘Vienna’.
Son propios e intransferibles pequeños detalles del cuadro de instrumentos, el volante multifunción, la iluminación ambiental en tono rojo y los pedales, las molduras decorativas de las puertas y los perfiles de revestimiento en acero fino.
La magia de la electrónica 
Exactamente igual que el Golf VII del que parte, el GTI de 2013 se aprovecha de un sinfín de tecnologías, muchas de ellas enfocadas a la asistencia a la conducción como el sistema de regulación automática de la distancia (ACC), el sistema de observación del entorno Front Assist con asistente de frenada de emergencia en ciudad, el detector de fatiga, el freno anticolisión múltiple, el asistente de mantenimiento de carril o, como no, el selector de perfiles de conducción asociado a la segunda generación del sistema de suspensión adaptativa electrónica DCC.
La dirección que la marca llama ‘directa activa’ y que se diferencia por un radio de giro más reducido y el XDS+ también son exclusivos de este coche cuya carrocería respecto a un Golf normal es 15 mm más baja. El XDS+ es una evolución del diferencial electrónico de deslizamiento limitado y, siempre según la primera información facilitada por la marca, aumenta la agilidad y reduce el ángulo de giro necesario al frenar de manera selectiva las ruedas del lado interior de la curva en ambos ejes. La diferencia del diferencial de la versión Performance es que éste es mecánico pero regulado electrónicamente. Es el primero del mercado para un coche de serie con tracción delantera.
También enfocado a un comportamiento dinámico excelente, el nuevo Golf GTI cuenta con un ‘control vectorial de par’ que reduce ese incomodísimo subviraje en aceleración mejorando la precisión de la dirección; y un ESC más permisivo y suave que, además, tiene una función Sport hecho para conductores con callos en las manos de tanto conducir en circuito.
En resumen, un nuevo capítulo de ese ‘suma y sigue’ ya que esta versión de 2013 va a ayudar a mantener esa salud de hierro del Golf GTI, un coche que está a punto –si no lo ha hecho ya– de romper la barrera de los dos millones de matriculaciones. Nada mal para un coche del que cuando se presentó sólo había programada una producción de 5.000 unidades... Como decíamos al principio, igual que el Golf VII ha aportado un acelerón tecnológico en la dilatada historia del compacto alemán, el Golf GTI de 2013 aprovecha ese mismo filón pero derivándolo más hacia la deportividad que hacia el confort. Su precio es de 25.650 euros, alrededor de 1.200 euros la versión Performance que añade esos 10 CV extra, un diferencial de deslizamiento limitado más sofisticado y un sistema de frenos de mayores dimensiones con discos ventilados en todas las ruedas.
