DEPORTE
WRC

Los World Rally Car, a análisis

  • En la máxima categoría de los rallies todo está reglamentado
  • La amortiguación es uno de los aspectos en los que han evolucionado

Durante las últimas temporadas la Federación Internacional de  Automovilismo (FIA) ha sido el centro atención del mundo del automóvil de competición. Esto se debe a los grandes cambios que este organismo ha realizado en los reglamentos de las distintas especialidades. Gran parte de todos estas modificaciones han afectado a la modalidad de los rallies, haciendo sumamente difícil la compresión y diferenciación de todas y cada una de las categorías que compiten a día de hoy.

A lo largo de varias entregas, en MotorEnLinea.es queremos desglosar este entramado de coches y especificaciones que hoy en día compiten en el WRC, descubriendo algunos de sus aspectos técnicos más importantes.  

¿Cuántas categorías, grupos y modalidades acoge el reglamento FIA?

Hasta hace unos años, el reglamento no era muy complejo en lo que a categorías se refiere. La modalidad reina del World Rally Championship la componían los World Rally Cars (WRC), con motores 2.0 L turbo y tracción integral, y los kit Car 2.0, atmosféricos con tracción delantera. Los escalones inferiores los formaban los Gr. N, coches de calle con una preparación específica, y el Junior World Rally Championship (JWRC), en el que competían los Súper 1.600 y donde debutaban las jóvenes promesas. Son muchas las categorías que estos últimos años se han añadido y con ellas se han producido muchos cambios en el reglamento, en cuanto a aspectos técnicos se refiere, de las ya existentes con el fin de que se compaginen mejor. En la siguiente tabla se muestran las categorías que el organismo internacional regula actualmente.

Grupo

Clase

RC1

WRC 1.6 T

RC2

S2000

RRC

R5 (VR5)

R4 (VR4)

N4

RC3

Gr. A (a partir de 1.6 L) (S1600)

R2 (VR2C)

R3 (VR3C)

R3T (VR3T)

R3D (VR3D)

RC4

Gr. A (hasta 1.6 L)

R2 (VR2B)

Kit Car (hasta 1.6 L)

Gr. N (a partir de 1.6 L)

RC5

Gr. N (hasta 1.6 L)

R1(VRL)

RGT

GT

 

Ahondemos un poco en el reglamento técnico que regula las categorías del WRC para descubrir los aspectos técnicos más importantes de cada una de ellas. Iremos de mayor a menor rendimiento, empezando por los World Rally Cars (WRC) pasando por los RRC, R5, Gr N, R3, R2, R1 y finalmente los RGT.

Los World Rally Cars

Los WRC son los coches que componen la categoría máxima del campeonato del mundo de rallies. Estos son creados por las marcas bajo el estricto reglamento de la FIA sólo y exclusivamente para competir. A pesar de que hace años que este organismo obliga a producir un número mínimo de vehículos de calle para homologar un coche de competición, los WRC son unas bestias que poco se parecen a un utilitario.

Esta última generación de WRC que la FIA introdujo hace tres años es muy diferente de la anterior. Los antiguos WRC pesaban 1.230 Kg y estaban propulsados por motores 2.0 L turbo. Además, incluían diferenciales pilotados o activos y levas de cambio en el volante, lo cual facilitaba el pilotaje.

Los nuevos WRC han de tener un peso mínimo de 1.200 kg, que con el piloto y el copiloto debidamente equipados y la rueda de repuesto ha de ascender a 1.360 Kg. Los equipos invierten mucho tiempo y dinero en hacer que el centro de gravedad esté en un punto muy bajo, para que el efecto de las fuerzas de inercia sea lo menor posible. Un centro de gravedad demasiado alto haría que el coche tendiese a no entrar en las curvas más rápidas, siguiendo la trayectoria recta que llevaba antes de la curva.

A su vez, es muy importante que el peso esté lo mejor distribuido posible entre las cuatro ruedas, por eso los asientos de los pilotos no se encuentran en su lugar habitual, sino más atrasados. Un mal equilibrio de pesos haría muy difícil la puesta a punto y conducción del coche, provocando, además, un gasto irregular de las ruedas. La anchura de vía es de 1.820 mm mientras que tienen 2.480 mm entre ejes, lo cual les proporciona una estabilidad y un paso por curva muy rápido.

La aerodinámica es otro gran cambio respecto a la versión de calle. El reglamento permite desarrollar a cada equipo sus propios alerones y spoilers, usados tanto para mantener el coche pegado el suelo como para ventilar algunos de sus componentes vitales. Por esta razón se puede ver una gran diferencia entre coches como el Citröen DS3 WRC y el MINI JCW WRC. En la máxima categoría de los rallies todo está reglamentado: las llantas de los WRC han de ser de 15 pulgadas en set up de tierra, con un peso mínimo de 8.6 kg cada una, y de 18 pulgadas en set up de asfalto, con un peso mínimo de 8.9 kg.

A diferencia de los anteriores WRC, los actuales montan un motor de cuatro cilindros y 1.600 cc turboalimentado. Estos turbos están restringidos con una brida de 33 mm que limita el flujo de aire en el turbo, y además están limitados a ‘soplar’ con un máximo de 2.5 bares. El reglamento prohíbe la geometría variable de esta brida, así como de las válvulas de admisión y escape del motor. Asimismo, la centralita electrónica que gestiona toda la actividad del corazón de un WRC, limita a 8.500 rpm el ‘latido’ del motor. Añadiendo a todo esto una proporción aire/combustible máxima de 12.5/1 en los cilindros, se obtienen unos 300 CV de potencia para estos pequeños motores.

Acoplada al motor a través de un embrague cerámico de doble disco, la caja de cambios tiene 6 velocidades (marcha atrás a parte), y no dispone de ningún tipo de ayuda eléctrica, neumática o hidráulica para su actuación. Para transmitir permanentemente de la forma más eficaz posible la potencia a las cuatro ruedas, éstas cuentan con dos diferenciales multidisco, frontal y trasero, dotados de autoblocante, también sin ningún tipo de ayuda hidráulica o eléctrica. Son totalmente mecánicos.

Estos coches cuentan con un sistema de amortiguación tipo McPherson. Estos amortiguadores son, posiblemente, uno de los elementos que más desarrollo y mejora han tenido durante la última década. Cada terreno cuenta con una configuración y puesta a punto diferente. Además, dentro de cada set up cuentan con un sistema de ajuste fino, los famosos ‘clicks, o extensión-compresión’ de los amortiguadores. Gracias a éstos, el piloto  podrá modificar el comportamiento de los amortiguadores entre tramo y tramo para adaptarse aún mejor, si cabe, a cada uno de ellos.

Este ajuste ha de hacerse de manera manual ya que el reglamento prohíbe todo sistema que permita hacer cambios en el set up desde dentro del coche. Estos amortiguadores de gas nitrógeno son capaces de absorber de manera impecable baches y saltos gracias a su estructura interna. El principio de funcionamiento es el mismo que el de los amortiguadores de aceite de hecho también tienen aceite en su interior, pero, a diferencia de éstos, los de gas tienen válvulas internas con orificios más grandes para el control de la extensión y a la vez válvulas con orificios más pequeños para el control de la compresión.

El uso del gas respecto al aceite común es ventajoso. El aceite al ser sometido a cambios bruscos de presión entra en ebullición, lo que se llama el fenómeno de 'cavitación', entonces se genera aire, lo cual disminuye considerablemente la capacidad de amortiguación. La función del gas es generar una gran presión inicial en el aceite para que al moverse el pistón, el cambio de presión no sea tan brusco y no produzca las burbujas de aire antes mencionadas. Mientras más presión de gas exista en el amortiguador, más fluido puede ser el aceite que se emplee, mejorando el comportamiento hidráulico. El recorrido de los amortiguadores oscila entre unos 180 mm en asfalto y 280 mm en tierra. Un impresionante comportamiento en todos los terrenos y a todas las temperaturas que permite que estos coches vuelen sobre cualquier tipo de superficie.

En carrera es tan importante acelerar como frenar, por eso los WRC cuentan con un sistema de frenado acorde sus características. En configuración de tierra montan discos de 300 mm delanteros y traseros y, en configuración de asfalto, los delanteros son de 355 mm y los traseros de 300 mm, todos ellos con pinzas de 4 pistones. Todo esto va acompañado de un sistema de freno de mano hidráulico. El reglamento permite que los frenos vayan refrigerados por agua, característica que cada marca decide adoptar o no.

Es posible que al comparar los números de un WRC con los de un deportivo de gama alta puedan pensar que este último es superior, pero la realidad es muy diferente. A día de hoy un WRC es el coche que, bajo una reglamentación concreta, es más eficaz en todo tipo de superficies. El tiempo que necesitan para ser adaptados de tierra a asfalto es de menos de una hora, como bien se viene demostrando hace unos años en el RallyRACC España-Cataluña, en el que hay una etapas de tierra y asfalto y los equipos disponen solamente de 45 minutos para cambiar de set up. Este cambio incluye suspensiones, caja de cambio, frenos, diferenciales, etc., algo impensable en cualquier otra disciplina del automovilismo de competición.

En comparación con otras categorías, los WRC tienen una mejor frenada, una mayor velocidad punta y un gran par motor en todo su abanico de revoluciones gracias a su gran brida. Combinado con un paso por curva rapidísimo, estos son de lejos, los coches más efectivos del panorama internacional. Todo esto explica su precio. Hay WRC con cerca de diez años en venta por unos dos millones de euros...

 

Autor
Emilio Bentabol
Ingeniero Técnico en Electrónica por la Universidad de Málaga y en Robótica por la Universidad de Skövde, ha pasado por equipos como Imex-Laca, Auto-Laca o Prorallye. También ha formado parte de el equipo directivo de organización de test privados para equipos como Citröen Racing, M-Sport o Prodrive.
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