DEPORTE
CERA

"Debemos seguir la transición hacia la norma FIA"

  • "Nuestro compromiso es definir antes de final de julio el camino"
  • "Los GT más prestacionales siguen siendo competitivos"
  • "Podría ser posible tener que equilibrar ligeramente al N+"

Esta temporada el Campeonato de España de Rallies de Asfalto ha comenzado un viraje hacia la normativa técnica de la Federación Internacional de Automovilismo. En realidad, un primer paso en un proceso paulatino que debería continuar en 2017. En el pasado Rally de Ourense ya hubo una primera toma de contacto de la Real Federación Española de Automovilismo con los principales equipos del certamen para intercambiar opiniones y establecer unas primeras líneas maestras.

En el aire, cuestiones como si se va a rebajar la limitación de los Porsche, si se va a dar alas a los nuevos y casi inéditos N5 (Maxi Rally) y, por supuesto, qué va a pasar con los N Plus. De estas y otras cuestiones ha querido hablar MotorEnLinea.es con Fernando Álvarez, responsable del Departamento Técnico de la RFEdeA y, por tanto, la persona que mejor sabe con qué tiempos, con qué rumbo y con qué ánimo se está trazando las reglas del CERA 2017.

 

Pregunta.– ¿Cuáles van a ser las líneas maestras del reglamento técnico del CERA 2017? ¿Se va a seguir avanzando hacia la norma FIA?

Respuesta.– Tras la reunión que mantuvimos en Orense con pilotos, equipos y marcas, para la preparación de la temporada 2017, las conclusiones fueron que debemos seguir haciendo una transición hacia el reglamento FIA, pero paulatinamente. Para ello, se está analizando constantemente lo que ocurre en los rallies en relación al equilibrio de prestaciones de los diferentes vehículos admitidos. Cabe matizar, ya que es un dato importante, que cuando hablamos de volver a reglamentación FIA, siempre lo hacemos bajo la perspectiva de los vehículos potencialmente ganadores de los rallies y por tanto del certamen. Es decir, de aquellos de categoría 1. En cuanto al cómo, todavía estamos analizando datos, pero nuestro objetivo y compromiso es definir y publicar, antes de que acabe julio, el camino a seguir. En cualquier caso, se puede adelantar que el vehículo de referencia va a ser el R5 y, por tanto, todo aquel que participe con una de estas unidades debe tener opciones de ganar.  

P.– ¿Va a seguir siendo el rendimiento de los R5 la referencia a la hora de establecer a pesar de la escasa implantación de esta categoría?

R.– El enfoque debe estar centrado en los R5 ya que se ha demostrado que es un vehículo que puede venir a competir a este certamen. El año pasado escuchábamos constantemente en algunos sectores que no iba a venir ningún R5 a competir este año, hiciésemos los cambios que hiciésemos, y se ha demostrado que no es así. El resumen de participación de estos coches sin contar los de pilotos extranjeros dice que en el Islas Canarias hubo cinco; en Adeje, tres; en Sierra Morena, cuatro; en Ferrol, seis; en Cantabria, cuatro y en Ourense, tres. Es decir, se ha cumplido nuestro primer objetivo, que era permitir que estos vehículos fueran conducidos por pilotos privados para ir sembrando el futuro. El esfuerzo de los equipos y participantes es mayor, que duda cabe, pero los beneficios también son mayores por lo ya comentado en diferentes ocasiones. 

P.– Tras limitar los GT parece claro que este año ha sido una sorpresa el rendimiento del N Plus. ¿Se va a limitar de alguna manera su rendimiento de cara a la próxima temporada?

R.– Tal y como se ha podido ver tras Orense, los GT más prestacionales (Porsche) siguen siendo competitivos como para poder luchar por ganar rallies, lo cual dista bastante de la sensación y alegaciones existentes acerca de que se querían eliminar de la circulación o ‘matar’. En cuanto al N+, la realidad es que Cristian García nos lo está poniendo muy difícil, ya que no da tregua a nadie. Para poder descartar la variable piloto, ya que nosotros no regulamos pilotos, sino máquinas, necesitamos que los participantes se asemejen a él en condiciones. No sólo hablamos de ser rápido, que muchos lo son, sino constantes, regulares, sin cometer fallos, etc. Seguimos analizando datos para definir de forma precisa la estrategia para 2017, ya que podría ser posible tener que equilibrar ligeramente al N+. Pero, como digo, todavía es pronto para saberlo al 100%

P.– ¿Se contempla ampliar el diámetro de la brida de los Porsche o desde el área técnica de la RFEdeA se está satisfecho con su rendimiento respecto a los R5?

R.– Por el momento no contemplamos aumentarla debido a lo comentado previamente. Lo que tenemos que definir es donde lo queremos tener la próxima temporada.

P.– A fecha de hoy sólo en un rally se ha podido ver en acción en asfalto a los nuevos N5. ¿Se contempla incrementar de alguna manera su potencial o aún es pronto?

R.– Por el momento es pronto, pero estamos satisfechos con las posibilidades que tiene el coche y no se esperan muchos cambios más allá de cierta adaptación a la especialidad de rallies de asfalto y, en todo caso, a la contención de costes tras el análisis de las primeras unidades producidas. No debemos perder de vista uno de los objetivos de este grupo, que es tener vehículos de rallies con una relación coste/prestaciones atractiva. 

P.–¿Hacia qué fecha se espera tener ya definido el reglamento para el CERA 2017?

R.– Esperamos tenerlo definido hacia el mes de octubre sin falta. Además, este año es año electoral y debemos tenerlo todo terminado lo antes posible

 

Autor
Róber Martí
Periodista. Ha sido redactor del periódico Superdeporte así como en otros medios de especializados como Motor 2000 o Canarias Racing. Ha colaborado en Radio Marca, COPE y actualmente codirige el programa Motor en la Onda de Onda Cero Canarias.
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