DEPORTE
WRC

Audi quattro: la historia de un icono

  • La tracción total estaba reservada a vehículos industriales y todoterr
  • Menos de un año después, este coche ya ganaba tramos del mundial
  • Las temporadas 1983 y 1984 del WRC fueron de claro dominio Audi

El 3 de marzo de 1980, Audi presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra su nuevo quattro. Blanco radiante y sobre una estructura circular, aquel coche dejó una profunda huella entre los amantes de los coches deportivos que aún perdura. Más allá de su aportación tecnológica (la tracción total era algo reservado a vehículos industriales y todoterreno), este modelo es, cuarenta años después, símbolo de una época que –paradójicamente– no hace falta haberla vivido para echarla de menos.

De la misma manera que el quattro introdujo la tracción total en la especie de los turismos, también hizo lo propio en el Mundial de Rallies. Cuando Audi desembarcó en esta especialidad en 1978, este coche era sólo un proyecto y la Federación Internacional de Automovilismo no permitía esta solución técnica. A través de la federación alemana solicitó su aprobación y, sólo unos meses después de haber visto la luz en Ginebra, Hannu Mikkola ganaba los primeros tramos con el Audi quattro en el Rally de Montecarlo de 1981. El alternador le costó la victoria al finlandés, aunque en la siguiente prueba, en el Rally de Suecia, se quitó la espina.

En 1982 el mundial de pilotos cayó en manos de un Walter Röhrl que entonces estaba en las filas de Opel, pero Michele Mouton hizo historia al proclamarse subcampeona del mundo con tres victorias que, junto a las dos que obtuvo Mikkola, dio el título de marcas a Audi.

La era dorada de Audi Sport arrancó en 1983, ya con la mítica versión Grupo B del quattro. Ese año obtuvo cinco victorias y el título de pilotos con Mikkola. En 1984 el dominio de la marca alemana llegó a la cúspide al hacerse con el título de pilotos y el de marcas con siete victorias en total. Blomqvist, además, se convirtió en el primer piloto en ganar cinco rallies en un mismo curso. A partir de ahí llegó el dominio de los Peugeot y Lancia y entre 1985 y 1987, Walter Röhrl sumó los últimos triunfos al palmarés del Quattro. Con la prohibición de los Grupo B, la última gesta de este coche la protagonizó el piloto alemán al imponerse en la Subida a Pikes Peak. Al volante de la versión E2 del Quattro S1, fue el primero en hacer su recorrido en menos de once minutos.

Dos años de desarrollo

Cuando en 1978 Audi Sport pidió a la federación nacional que mediara ante la FIA sabía lo que se traía entre manos. Desde 1976 trabajaba en un coche de altas prestaciones sobre la plataforma del modelo 80 y empleando el potente motor del 200.

Paralelamente a ello, el grupo estaba desarrollando el Volkswagen Iltis para el ejército alemán y las pruebas se estaban llevando a cabo en Escandinavia. Su comportamiento en terrenos helados y nevados era tan bueno, que Audi se planteó adaptar su sistema de tracción total en ese prototipo deportivo, ya que eso le proporcionaría una tracción constante en cualquier tipo de carretera y condición. En 1977 se aprobó el proyecto que llamaron a cuyo cargo pusieron a Walter Treser con el nombre de ‘Ur-quattro’; es decir, algo así como “el primero de su especie cuatro’.

En enero de 1978, en las carreteras nevadas de los Alpes austriacos, empezó a rodar el primer prototipo. Los ingenieros comprobaron de inmediato su eficacia sobre terrenos resbaladizos, pero también los retos que este sistema presentaba al circular por carreteras con curvas muy pronunciadas con asfalto seco. Lograron crear un sistema muy compacto –solucionando así el hándicap del tamaño y peso extra que implicaba la tracción total–, así como la posibilidad de bloquear el diferencial central y trasero mediante unos mandos específicos situados ante la palanca de cambios en la consola central.

Establecida la base tecnológica, el primer quattro tomó la carrocería modificada de un Audi Coupé y el potente motor de cinco cilindros, 2.144 cc y turbocompresor de 200 CV. Incluyendo asientos deportivos, faros antiniebla y llantas de aleación, empezó a venderse a finales de 1980 en Alemania por menos de 50.000 marcos.

Actualizaciones

En los once años que permaneció en su catálogo de modelos, Audi introdujo cíclicamente actualizaciones en este modelo. Por ejemplo, en 1987 estrenó el diferencial tipo Torsen con la que el par se distribuía de forma variable y permitía el giro independiente de los ejes, mejorando así su funcionamiento y haciendo compatible la tracción total con el sistema ABS. El diferencial posterior podía seguir bloqueándose de forma manual. 

Otro hito en la historia de este modelo fue la exclusiva versión Sport quattro de 306 CV. Se presentó en otro salón, el de Frankfurt, en 1983, para cumplir con el requerimiento de la FIA de fabricar un mínimo de doscientas unidades para poder homologar su Grupo B. Los ingenieros tuvieron que reducir el cubicaje de su motor a 2,1 litros y acortar su distancia entre ejes para hacerlo más vivo. El quattro ‘shorty’ –como se le apodó– se comercializó a un precio cercano a los 200.000 marcos y con sus más de 300 CV y 350 Nm se convirtió en el primer superdeportivo de Audi. Se produjeron 214 unidades.

Desde entonces la aparición de este modelo en 1980, la tracción integral quattro se ha establecido como una de las señas de identidad de Audi. Excepto el pequeño A1, el resto de su catálogo de modelos disponen de este sistema que es de serie en los de gama superior, incluyendo los nuevos e-tron y e-tron Sportback eléctricos. Da fe de su predicamento entre los clientes de esta marca que, sólo el pasado año, el 45% de las unidades vendidas dispusieran de tracción total y que en estos 40 años hayan salido de sus fábricas más de diez millones y medio de unidades con este equipamiento.

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