COCHES
Prueba

Volkswagen da al play con el ID.3

  • La versión 1st Plus proporciona hasta 420 km de autonomía
  • La mayoría de sus controles son táctiles
  • A nivel dinámico, el ID.3 sorprende

En esta lenta transición hacia lo eléctrico, muchos fabricantes aspiran a marcar su propio hito. El más potente, el más rápido, el que llega más lejos, el más avanzado... Pero sólo la historia dirá qué coche va a ser el catalizador que acelere ese tránsito al nuevo modelo de movilidad. Volkswagen, que de ventas millonarias sabe algo, aporta su propio candidato con el ID.3, un modelo que, pase lo que pase, supone un rompe y rasga en la trayectoria de la marca.

Ya les contamos semanas atrás que en Wolfsburgo ven en él un heredero del ‘Escarabajo’, aquel coche que motorizó media Europa por la vía de la accesibilidad en precio. El ID.3, con su escalera de versiones Pure, Pro, Pro Power y Pro S, lanza su órdago con un coste asumible (desde 17.600 euros) y una baraja de baterías que hacen de la autonomía una cuestión casi secundaria. Nosotros hemos probado para ustedes la versión de lanzamiento 1st Plus con hasta 420 kilómetros de autonomía y 204 CV (150 kW) de potencia.  

Hasta ahora, sus eléctricos e-Golf y e-up! eran versiones de modelos muy consolidados. El ID.3, en cambio, es libre de ataduras y, lejos de seguir la senda marcada por sus hermanos térmicos, toma su propio camino en cuanto a diseño. Las leyes de la aerodinámica y un nuevo estilo de diseño que asienta el ID.4 moldean un exterior moderno, fresco y diferente. No obstante, las líneas de la carrocería, el pilar C y las ópticas son marca de la casa. Volkswagen acierta al proporcionarle una colección de llantas –como las ‘Andoya’ de 19’’ de esta unidad– muy llamativa.

El interior es lo más chocante del ID.3. Por lo menos en esa primera toma de contacto. Para ponernos en situación, a pesar de su tamaño tiene mucho más en común con la simplicidad del up! que con la formalidad del Golf o el Polo. Choca porque, aunque la factura de superficies y materiales es intachable, el tacto es mejorable. ¿A favor? Su durabilidad, aunque algunas de las zonas de contacto como los asideros de las puertas, la pantalla o el accionador del cambio tienen un acabado en negro brillante demasiado propicio a ensuciarse y rayarse.

Sin embargo, es injusto utilizar la misma vara de medir al analizar la cabina de un ID.3 y la de un Golf –su equivalente en tamaño– porque son conceptos muy diferentes. En acabados y materiales pierde el eléctrico, pero si nos remitimos al espacio, pierde el Golf. La plataforma MEB que Volkswagen ha desarrollado para toda su generación ID le aporta la ventaja de una batalla de 2.771 mm (135 mm más que el compacto) y un piso completamente plano. Para aprovechar ese ‘Open Space’ –como lo llama la marca–, el control del cambio se sitúa adherido al cuadro de mandos y la consola central se convierte en una amplia zona de almacenamiento.

También hay que cambiar el chip a la hora de valorar su ergonomía. Como sucede con los teléfonos inteligentes y las tabletas, los fabricantes llevan años en una espiral de reducción del número de mandos. Hecha una primera aproximación con el Golf VIII, Volkswagen da el salto definitivo con el ID.3, cuyos controles son en su mayoría táctiles. La pantalla multimedia de 10 pulgadas se convierte en un gran centro de mando por el que conviene navegar para localizar todas las funcionalidades. Es cierto, no obstante, que la marca recomienda recurrir al control por voz para acceder a muchas de ellas diciendo “hola ID” y la orden.

Visualmente, el puesto de conducción tiene un aspecto de lo más limpio y amplio que luce sus mejores galas de noche, cuando se aprecia por completo la iluminación ambiental de treinta colores.

Diferente a los demás

Hay un montón de pequeños detalles que hacen al ID.3 distinto. No hace falta dar a ningún botón de contacto para arrancarlo. Sólo empujar hacia delante la palanca selectora del cuadro con la mano derecha y pisar el acelerador. Bueno, en realidad, en esta ‘first edition’, es más correcto decir el pedal del ‘play’, mientras el de freno tiene un icono de pausa. La banda de luz bajo el parabrisas (ID. Light) dibuja un trazo para decirnos que ya podemos arrancar.

Hemos probado ya otros eléctricos con niveles de potencia idénticos y el ID.3 de Volkswagen nos ha parecido más dulce en la entrega de par. Su valor de aceleración (de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos) es equiparable e incluso superior a otros eléctricos, pero hundiendo el pedal hasta el fondo, la sensación es que este Volkswagen entrega toda esa fuerza de forma más ordenada y agradable, especialmente para los neófitos en las bondades de la conducción de un eléctrico. Un ‘tanto’ que hay que anotárselo al hecho de ser un tracción trasera.

A nivel dinámico, el ID.3 sorprende. En carretera porque su carrocería compacta sin concesiones a la moda crossover, la amplísima distancia entre ejes (2.771 mm) y el centro de gravedad rebajado por la ubicación de las baterías en el suelo lo pegan como una lapa al asfalto. Con el modo deportivo activado y, por tanto, con la dirección más firme y precisa, el tacto de conducción es –lo sentimos por los compactos convencionales– sensacional y el comportamiento de las suspensiones equiparable a cualquiera de sus hermanos de gama. ¿En calle? El diámetro de giro de 10,2 metros y la suavidad de toda su cadena cinemática dinamitan por completo hasta el más persistente de los prejuicios que se puedan tener hacia la movilidad eléctrica.

Hasta 549 km de autonomía

Esta versión 1st Plus emplea la batería de 58 kWh cuya autonomía es de hasta 420 kilómetros. Habrá una de inferior capacidad (45 kWh) con 330 km de autonomía y otra superior (77 kWh) con los 549 km de alcance del que presume Volkswagen. Si en otros eléctricos pusimos en valor la solución de las levas en el volante para controlar y jugar con los niveles de retención del freno regenerativo, en el caso del ID.3 echamos de menos esta solución.

Sólo cabe activar la posición B con el selector del cambio para obtener el mismo resultado y, con el navegador conectado, dejar que, de forma inteligente, el sistema aproveche las características del recorrido para regenerar la mayor carga posible. En esa posición B el ID.3 tiene una gran capacidad para recargar las baterías incluso cuando aplicamos un poco de presión sobre el acelerador. Con todo ello y con unas ciertas dotes de conducción eficiente, es posible exprimir la capacidad de las baterías en todo tipo de vías siempre que sea llaneando. En montaña, como cualquier otro ‘cero emisiones’ es imposible mantener bajo control el consumo de energía; sólo queda disfrutar del potencial dinámico y de esa propulsión on/off para, en el viaje de vuelta, en descenso, recuperar parte de esa autonomía invertida en sensaciones.

Nos quedamos con las ganas de conocer el funcionamiento del head-up display de realidad aumentada que llegará con una actualización de software a principios de 2021 y que proyecta información tridimensional en el parabrisas. Sí probamos la efectividad del Travel Assist que mantiene el coche en el carril y regula la distancia respecto al coche que circula ante nosotros.

Autor
Róber Martí
Periodista. Ha sido redactor del periódico Superdeporte así como en otros medios de especializados como Motor 2000 o Canarias Racing. Ha colaborado en Radio Marca, COPE y actualmente codirige el programa Motor en la Onda de Onda Cero Canarias.
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