Que cuatro de las escuderías que participan actualmente en la Fórmula 1 (Red Bull Racing, Lotus, Williams y Caterham) utilicen la tecnología Renault para equipar sus monoplazas nunca es fruto de la casualidad. Diez títulos de campeón del mundo ostenta Renault como suministrador de motores, entre ellos, los dos últimos conseguidos por el equipo Red Bull Racing.
Pero todo este esfuerzo no tendría sentido si dichos avances no tuvieran trascendencia en los vehículos de serie. En Renault hablan de la democratización de estos progresos poniéndolos al servicio de sus usuarios.
Los motores Energy es un buen ejemplo de este contacto permanente entre la ingeniería de Renault Sport F1 y su homónima destinada al usuario final. La tecnología downsizing, por ejemplo, permite un aumento de la eficacia energética, disminuyendo el consumo y las emisiones sin menoscabar sus prestaciones de potencia y par.
En esta simbiosis que se produce entre la tecnología empleada en la F1 y los nuevos motores Energy hay que destacar tres puntos de encuentro a los que habría que añadir el uso común de herramientas de cálculo y medición así como distintos software. Estos son: la arquitectura del motor cuadrada, la circulación de agua transversal y el trabajo específico para reducir los rozamientos internos.
Poco común en aplicación a motores diesel, el primero de los casos trata de una arquitectura en el que la carrera del pistón es comparable al diámetro interior. Ello favorece las prestaciones al utilizar válvulas de mayor tamaño que ayudan a que el motor “respire mejor”.
En el segundo caso, este método se utiliza para maximizar la eficacia de la refrigeración. Permite utilizar una bomba de agua más pequeña con lo cual se consume menos energía. Este sistema se refuerza con un diseño de culata de doble núcleo de agua.
También una fuente de pérdida de energía son los rozamientos internos. Para ello Renault utiliza un tratamiento especial para sus superficies utilizando, por ejemplo, grafito en las faldas del pistón o los revestimientos DLC ( Diamond Like Carbon) en los empujadores del árbol de levas. También la tecnología U-FLEX que lleva más de una década en la F1 hace que el segmento se adapte a la deformación del cilindro para lograr el mejor compromiso entre eficacia y rozamientos.
