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Focus 1.0 EcoBoost: Adiós prejuicios

  • Ha sido elegido como el 'International Engine of the Year 2012'

En Ford han llevado al límite el concepto downsizing, es decir, lograr en motores cada vez más pequeños prestaciones propias de otros de mayor cubicaje obteniendo ventajas en consumos y emisiones. Su nueva mecánica 1.0 EcoBoost accede con ese litro escaso de capacidad a números de un 1.6 de gasolina en potencia y a un par de un 1.6 diesel. Con un precio aquilatado, unas emisiones y unos consumos bajísimos, mucha tecnología y una finura sorprendente, este tricilíndrico parece haber dado con el secreto para ofrecer lo mejor de esos dos mundos.

Otros fabricantes han optado también por una arquitectura de tres cilindros, pero a diferencia de este EcoBoost o bien sobrepasan el ‘litro’ de capacidad o bien se emplean en modelos del segmento B hacia abajo. En Ford creen ciegamente en esta alternativa a los gasolina más grandes e incluso a los diesel, de ahí que sea en uno de sus coches bandera, el Focus, donde debute antes de dar el salto a los C-Max, B-Max y Fiesta.

Pero cualquier apuesta innovadora está condenada a enfrentarse a prejuicios y en el caso de un motor de pequeña cilindrada el mayor de todos es la fiabilidad. En este sentido en Ford son tajantes: el 1.0 EcoBoost ha seguido punto por punto los mismos estándares de fiabilidad consistentes en el equivalente a diez años de uso.

La solución de los tres cilindros también ha provocado recelo en el pasado porque tenían fama de ser ruidosos y vibrar mucho, pero aquí sí podemos afirmar que hay que dejarlos atrás porque este propulsor tiene un inmenso un nivel de refinamiento y sólo hay que arrancarlo para darse cuenta. Técnicamente lo curioso es que no se ha recurrido al clásico árbol de equilibrado porque lo lastraría en peso, sino a un volante motor y una polea del cigüeñal desequilibrados a propósito para contrarrestar esas vibraciones. El concepto es un poco chocante pero es efectivo: uno y otro giran descentrados en 8 milímetros y esa vibración neutraliza la frecuencia de la que genera per se un tres cilindros.

Y decimos que es efectivo porque hemos hecho caso a los responsables de Ford España y lo hemos probado, según la marca, la única forma de saber de qué es capaz y dinamitar todos esos prejuicios. Lo primero que podemos decir  es que es sencillamente increíble que, en punto muerto, haya que pisar el acelerador de un tricilíndrico para cerciorarse de que no nos hemos despistado y aún no le hemos dado al contacto. Aquí tiene que ver ese desequilibrio del volante de inercia y la polea del cigüeñal, pero también un anclaje del motor especial, pero también a nivel acústico el amortiguador de sonido que se ha empleado. De esta forma se pasa del silencio sepulcral al ralentí a un interesante y ahogado bramido muy exótico comparado con el más vulgar de un cuatro cilindros corriente.

Acción-reacción

Los hay también que no comulgan con motores pequeños con turbo, una solución imprescindible para hacer avanzar el downsizing. Creen que por su poca capacidad les cuesta alcanzar regímenes que lo hagan girar, pero el 1.0 EcoBoost emplea uno muy pequeño de baja inercia que actúa muy pronto y que es capaz de girar a 248.000 rpm. El resultado es que no hay el clásico turbo lag, y la aceleración es instantánea.

Esta cualidad fruto del sistema de sobrealimentación se funde con otra que es propia e intransferible de este motor: su par motor de 170 Nm y la forma tan plana en que lo entrega, más aún que el 1.6 TDCi diesel que, por cierto, ofrece 173 Nm, sólo tres más. Desde las 1.500 y hasta más allá de las 4.000 rpm es un caudal de potencia continua que, en condiciones de elevada presión sobre el pedal del acelerador la versión de 125 CV que probamos es capaz de llegar hasta los 200 Nm gracias a la función overboost.

En esa linealidad en la entrega de la potencia tiene también parte de responsabilidad el sistema de distribución variable en admisión y escape. Incluso en términos de dinamismo puro y duro este motor aporta ventajas, ya que libra al tren delantero de 36 kilogramos y, de paso, deja espacio de cara a una posible tándem con un motor eléctrico en futuras versiones híbridas de Ford.

Bien, en estos primeros metros con el Focus 1.0 EcoBoost Ford ha dejado sin argumentos a los conductores más clásicos o puristas que enarcan una ceja cuando le hablan de un motor tres cilindros. Ahora vayamos a las ventajas que lo hacen un competidor a cualquier propulsor de gasolina convencional e incluso frente a un diesel, es decir. Aquí está la llave del mercado, porque los usuarios de coche lo que buscan es un buen precio –lo que incluye el zarpazo del impuesto de circulación–, economía de consumo y fiabilidad. Y ahí este motor tiene argumentos de sobra. Vamos a desgranarlos brevemente.

Ventajas en el bolsillo

Antes hacíamos referencia a esa práctica igualdad de par entre este 1.0 y el 1.6 TDCi. Pues bien, en sus versiones más básicas de 100 y 95 CV de potencia respectivamente, la diferencia de precio a favor del EcoBoost es de 1.300 euros. Aquí la versión diesel podría responder con su cifra de consumo mixto (4,5 l/100 km), pero la diferencia es mínima respecto al gasolina (4,8 l/100 km) y dada la subida del precio que ha experimentado el gasóleo, hacen falta muchos kilómetros para poder amortizar esa inversión extra. A esto hay que unir, según Ford, que las normas sobre emisiones de NOX y partículas mucho más restrictivas encarecerán las variantes diesel y ampliarán ese diferencial de precio.

Seguimos con el bolsillo... Con 109 y 114 gramos por kilómetro de CO2 para las versiones de 100 y 125 CV, ambas variantes de este motor se libran del pago del impuesto de matriculación. Estas cifras de consumos y emisiones se logran gracias al tamaño del motor, a su ligereza, al uso de la inyección directa, a su diseño de baja fricción, pero también al uso de sistemas como el de parada y arranque automático (Auto Start-Stop), la parrilla activa para un mejor rendimiento aerodinámico, la dirección asistida eléctrica (EPAS) y la carga regenerativa inteligente.

Todo ello con un precio en Canarias desde 16.850 euros, un precio que lo pone al mismo nivel del 1.6 Ti-VCT que sustituye, un motor al que –dicho sea de paso– supera desde cualquier punto de vista, ya sea potencia, par motor, consumos, emisiones y prestaciones. ¿Comparado con el 1.6 TDCi? Después de probarlo y, precisamente por ello, fulminados todos esos prejuicios de los que hablábamos al principio, la exquisitez del 1.0 EcoBoost es tal que nos decantaríamos por la gasolina antes que por el gasoil. Al fin y al cabo estamos hablando del International ‘Engine of the Year 2012’.

 

Autor
Róber Martí
Periodista. Ha sido redactor del periódico Superdeporte así como en otros medios de especializados como Motor 2000 o Canarias Racing. Ha colaborado en Radio Marca, COPE y actualmente codirige el programa Motor en la Onda de Onda Cero Canarias.
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Comentarios

2 estoy dudando por la compra de un for c-max con este motor pues quiero que me dure unos 15 años, haciendo 15.000km al año, lo he probado y el regimen de vuelta es alto , por encima de las 5.000 en adelantamientos y aceleraciones para incorporaciones a autovias, lo veo algo prieto. un saludo bernardo bernardo.caparros 14:24 03/10/2013

1 Lo he comprado y el mismo día le he realizado 600 km.y es una maravilla conducirlo,y digo igual que el comentarista,le tenía que acelerar para ver que estaba en marcha,todo por ahora es una Maravilla.lo que siento es no haber tenido dinero,para comprarlo con todos los extras.un saludo de un cliente muy contento. Manuel González García 18:00 27/03/2013

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