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¿Simple evolución? No. ¿Revolución? Tampoco. El Golf GTI, uno de los símbolos más preciados de Volkswagen vuelve a primera plana con motivo de la presentación de su séptima entrega. Igual que el modelo del que parte no supone una explosión, un cambio de ciclo, pero tampoco es una mera transición propia del paso del tiempo. En algunos puntos conservador y otros más audaz, como desde hace 37 años no dejará indiferente a nadie.
En orden de importancia, la cifra que va a estar en boca de todos es, sin duda, su mayor potencia. Son 220 CV, es decir, exactamente el doble que el primer Golf GTI, una proporción que se quiebra con los 10 CV extra que aporta el GTI Performance.
El propulsor es el TSI de 1.984 cc pero con una culata totalmente rediseñada que integra la conducción de gases de escape refrigerada por agua. Con ello los ingenieros de Volkswagen han buscado reducir el consumo a plena carga. Con la caja de cambios manual la marca anuncia una reducción del 18 por ciento en gasto de combustible. Un prodigio en el que también tiene parte de culpa el sistema Start/Stop de serie en todas las versiones. Esto, en cifras contantes y sonantes supone que en ciclo mixto su consumo a los 100 km es de seis litros redondos; 1,3 menos que el modelo anterior, además, tenía 10 CV menos. Con el cambio de doble embrague DSG la rebaja es del 14 por ciento.
Sigamos con los recortes. El nuevo Golf GTI pesa 42 kg menos, es decir una rebaja análoga a la de su hermano, el Golf VII, que también emplea la plataforma MQB. Este dato influye necesariamente en el gasto de gasolina, y para seguir con el triángulo al que los fabricantes suelen recurrir para reducir litros y emisiones de CO2 en ficha técnica, la resistencia aerodinámica se ha mejorado al pasar de 0,73 m2 del anterior GTI a los 0,70 m2 del actual. 
Todo esto es importante, pero los amantes de los coches deportivos lo que quieren son prestaciones. Pues bien, ahí van: de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y una velocidad máxima de 246 km/h (+10 km/h), dos menos con el cambio DSG. La versión Performance de 230 CV lima una décima la referencia de aceleración y redondea hasta los 250 ‘por hora’ su punta de velocidad.
A estas alturas la pregunta es obvia: ¿en qué difiere esa variante más potente? El Golf GTI Performance incorpora un paquete que trae bajo el brazo esos 10 CV extra, un diferencial de deslizamiento limitado exclusivo de este modelo y un sistema de frenos de mayores dimensiones con discos ventilados en todas las ruedas.
Cuestión de detalles
En cuanto a su línea, Volkswagen ha desempolvado el libro corporativo GTI y lo ha aplicado punto por punto, aunque con pequeñas licencias que permiten las tecnologías actuales. Son clásicos de este coche el ribete rojo de la parrilla que, como novedad, arranca en los propios grupos ópticos; las pinzas de freno en el mismo color; las llantas tipo ‘Brooklyn’ con un diseño actualizado; las colas de escape en los extremos derecho e izquierdo o los pilotos traseros LED oscurecidos propios de este modelo.
La insignia GTI se repite orgullosa por fuera y por dentro, incluyendo en el tapizado que, como no, adquiere el típico acabado a cuadros que en el modelo anterior se llamó ‘Jacky’ y que han rebautizado como ‘Clark’ al actualizar ligeramente el dibujo. A propósito de los asientos, por primera vez se pueden escoger unos deportivos con tela y los costados y reposacabezas en alcántara al margen del revestimiento integral en cuero ‘Vienna’.
Son propios e intransferibles pequeños detalles del cuadro de instrumentos, el volante multifunción, la iluminación ambiental en tono rojo y los pedales, las molduras decorativas de las puertas y los perfiles de revestimiento en acero fino.
La magia de la electrónica
Exactamente igual que el Golf VII del que parte, el GTI de 2013 se aprovecha de un sinfín de tecnologías, muchas de ellas enfocadas a la asistencia a la conducción como el sistema de regulación automática de la distancia (ACC), el sistema de observación del entorno Front Assist con asistente de frenada de emergencia en ciudad, el detector de fatiga, el freno anticolisión múltiple, el asistente de mantenimiento de carril o, como no, el selector de perfiles de conducción asociado a la segunda generación del sistema de suspensión adaptativa electrónica DCC.
La dirección que la marca llama ‘directa activa’ y que se diferencia por un radio de giro más reducido y el XDS+ también son exclusivos de este coche cuya carrocería respecto a un Golf normal es 15 mm más baja. El XDS+ es una evolución del diferencial electrónico de deslizamiento limitado y, siempre según la primera información facilitada por la marca, aumenta la agilidad y reduce el ángulo de giro necesario al frenar de manera selectiva las ruedas del lado interior de la curva en ambos ejes. La diferencia del diferencial de la versión Performance es que éste es mecánico pero regulado electrónicamente. Es el primero del mercado para un coche de serie con tracción delantera.
También enfocado a un comportamiento dinámico excelente, el nuevo Golf GTI cuenta con un ‘control vectorial de par’ que reduce ese incomodísimo subviraje en aceleración mejorando la precisión de la dirección; y un ESC más permisivo y suave que, además, tiene una función Sport hecho para conductores con callos en las manos de tanto conducir en circuito.
Hasta el momento se han fabricado casi 1,9 millones de unidades de este legendario modelo. No está mal para un coche del que en principio estaban proyectados sólo 5.000 ejemplares y que quiso ser un símbolo democratizador de la deportividad. La cuenta va a seguir y seguro que experimenta un impulso considerable en cuanto se empiecen a admitir pedidos de este Golf GTI VII en los concesionarios. ¿Se apuestan algo?
