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Pikes Peak, laboratorio para el Audi e-tron

  • El e-tron dispone de tres modos diferentes de recuperación

Audi continúa preparando sus armas para la que va ser la década donde la electrificación va a ser la gran protagonista. En esta carrera, todo el trabajo previo será fundamental para dar respuesta a las principales dudas que preocupan a los usuarios.  Cuestiones que atañen a la fiabilidad, la autonomía o la durabilidad de las baterías, entre otras, eliminando cualquier atisbo de desconfianza sobre la idoneidad de las propuestas.

Un ejemplo del proceso seguido por Audi es el Audi e-tron prototype con una potencia del sistema de 408 CV (300 Kw) y una autonomía real de más de 400 km medido según el nuevo ciclo WLTP. Sometido a múltiples test, la última ha tenido lugar en Pikes Peak, en las Montañas Rocosas. En esta emblemática rampa, con una altura de 4.302 metros, sus 31 kilómetros de descenso y 1.900 metros de desnivel entre ambas cotas se ha puesto a prueba su eficiente sistema de recuperación de energía.

El resultado ha sido realmente satisfactorio consiguiendo devolver a la batería una cantidad de energía tal que sería posible volver a recorrer la misma distancia de nuevo empleando en la regeneración un par de hasta 300 Nm y 220 kW de potencia eléctrica (casi un 70% de la potencia total del sistema).

El sistema de recuperación de energía contribuye en hasta el 30 por ciento de la autonomía del SUV eléctrico. Implica tanto a los dos motores eléctricos como al sistema de control integrado de frenada electrohidráulico. Se emplean tres modos diferentes de recuperación: manual, mientras el coche rueda por inercia utilizando las levas en el volante; de forma automática, en modo de marcha por inercia a través del asistente predictivo de eficiencia; y recuperación mediante los frenos, con una suave transición entre la deceleración eléctrica e hidráulica.

A su vez, el conductor puede seleccionar el grado de recuperación de energía entre tres niveles, a través de las levas situadas en el volante. En el nivel más bajo, el vehículo puede rodar por inercia sin resistencia adicional de los frenos cuando el conductor levanta el pie del acelerador. En el reglaje más alto, el SUV eléctrico reduce su velocidad de forma notable, lo que permite al conductor perder velocidad o acelerar utilizando únicamente el pedal del acelerador, lo que se conoce como “one pedal feeling”. En este escenario de desaceleración, no es necesario utilizar el pedal del freno.

El sistema de frenos de las ruedas solo interviene cuando el conductor utiliza el pedal correspondiente y la deceleración es superior a 0,3 g. Los frenos responden de forma extremadamente rápida gracias a un nuevo concepto de control electrohidráulico. En función de la situación de conducción, el sistema de control integrado de frenada electrohidráulico decide, eléctricamente y en cada eje de forma individual, si el vehículo desacelerará utilizando el motor eléctrico, el sistema de frenos de las ruedas o una combinación de ambos. Esto permite que el SUV eléctrico aproveche su máximo potencial de recuperación de energía gracias al apoyo del asistente de eficiencia de serie.

Una de las características más importantes del SUV eléctrico son sus dos motores eléctricos capaz de desarrollar un par máximo de 561 Nm. Esta cantidad de par motor máximo se genera en apenas fracciones de segundo. Al cambiar el modo de funcionamiento D a S y presionar el pedal del acelerador a fondo, el conductor puede activar el modo boost. Disponible durante 8 segundos, la potencia máxima alcanza aquí los 300 kW (408 CV), con un par máximo de 664 Nm. La aceleración de 0 a 100 km/h en esa situación no llega a los 6 segundos.

 

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