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MOTOS Prueba

Monstruosamente divertida

Róber Martí 04/07/2016
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  • Esta versión se diferencia por su equipamiento y mayor potencia
  • Sus 145 CV que hacen de cada acelerón una experiencia adictiva

En la redacción de MotorEnLinea.es se puede discutir sobre fútbol, sobre política, sobre series de televisión y hasta de música. Pero al hablar de motos, todos sentimos una cierta predilección por Ducati. Por su diseño, por el alarde tecnológico de algunos de sus lanzamientos o por conocer los beneficios del noble arte del ‘ducateo’, cuando toca probar uno de sus modelos más emblemáticos siempre se siente un cierto hormigueo.

Dicen los teóricos que la objetividad no existe; en todo caso, se presupone la honestidad de quien se pone al teclado, ante una cámara o frente a un micrófono. En este caso, al valorar el comportamiento de la Monster 1200S. Y al hacerlo, hemos de desprendernos de ese espíritu ‘ducatisti’ para valorar esta moto como lo que es: una naked deportiva de gran cilindrada y tintes Premium. Allá vamos.

De su diseño hay poco que añadir que no se haya dicho ya. Desde la anterior generación Ducati ha hecho de cada lanzamiento un malabarismo de diseño por el cual ni una sola pieza debía parecer convencional. Se aprecia esto en los tres componentes más característicos de la Monster: su gran depósito abombado; el chasis multitubular tipo Trellis y la óptica delantera. Elementos que han ido evolucionando generación tras generación, pero que siguen haciendo de la Monster una moto personal. Más aún si se le suman en esta versión S el basculante monobrazo, el guardabarros de fibra de carbono, las llantas con diseño en Y, la quilla, los intermitentes LED y otro clásico: el característico color rojo Ducati.

Teniendo en cuenta que nuestra última toma de contacto con la gama Ducati fue al subirnos a la XDiavel, toda comparación en ese cuidado por el mínimo detalle es odiosa. Pero bajo ningún concepto la Monster cae en lo rutinario al encarar soluciones de diseño, optando en muchos casos por un enfoque vanguardista sin perder la simplicidad que, desde su primera versión de 1992, hizo de la Monster un icono. Un ejemplo de lo que decimos es la instrumentación TFT. Es muy vistosa, ordena bien la información, evita duplicidad de pantallas para controlar los Riding Modes’, pero a pleno sol, su contraste puede resultar insuficiente.

Una letra, un equipamiento

Siendo la versión S, antes de abordar su comportamiento, tenemos que poner al lector en antecedentes sobre su equipamiento. Sólo los iniciados pueden valorar la aportación del equipo de suspensiones Öhlins completamente regulable. Una horquilla delantera con barras de 48 milímetros y un monoamortiguador trasero. La marca italiana recurre a otro especialista, Brembo, para que la frenada de su Monster sea rotunda, fácilmente dosificable y fiable. Discos (de 330 mm de diámetro en el tren anterior) y pinzas son de este fabricante.

Su motor, el Testastretta a 11º DS, también tiene algo de especial respecto a la versión estándar de la Monster porque rinde 145 CV a 8.750 rpm con un par de 12,7 kgm a 7.250 rpm. ¿Qué se puede decir de un bicilíndrico de estas prestaciones anclado a través de las culatas al chasis de una naked? Pues sólo halagos y alguna que otra hipérbole porque es lo que, por encima de otra consideración, de verdad aporta el carácter a la Monster 1200S. 

Un carácter que en realidad son tres y entran en escena a demanda del pulgar de la mano izquierda del piloto. A través de la piña de mandos se puede activar la posición Urban, la Touring y la Sport, actuando así sobre la entrega de potencia y sobre los niveles de intervención del control de tracción y el ABS. Es en la última donde el Testastretta despliega esos 145 CV que hacen de cada acelerón una experiencia adictiva. 

Es en esa posición donde el verbo ‘ducatear’, el aprovechamiento de las ventajas de freno motor y dosis extra de par que aporta un bicilíndrico, cobra todo su sentido. Es aquí donde la Monster, aunque sea en una pequeña carretera escondida a cinco minutos de nuestro trabajo, es capaz de darte una inyección de adrenalina y hacerte sentir vivo otra vez. 

Sorprendente manejabilidad

Respecto a otras motos de su enfoque, la Monster tiene una posición de conducción muy peculiar. El piloto está más próximo al suelo, más cargado en sobre el tren delantero y es tan estrecha en la zona de las rodillas que da la sensación de estar a los mandos de una máquina mucho más compacta de lo que en realidad es. Si se compara con algún modelo de la competencia, la 1200S resulta manejable y ligera, muy rápida de reacciones, aunque ello cree la impresión inicial de que el tren delantero es algo nervioso. En frenadas y en curva, no queda ni rastro de esa primera impresión. Todo lo contrario.

A propósito de la frenada, además de montar discos y pinzas Brembo, la Monster 1200S también saca punta al más avanzado de los ABS, el 9MP, que incorpora también un sistema que evita que en caso de ejercer una elevada presión sobre la leva se levante la rueda trasera. Tanto el ABS como el Ducati Traction Control (DTC) adaptan su funcionamiento a los modos de pilotaje, aunque en el caso de este segundo sistema permite hilar más fino con ocho posibles posiciones según se quiera ser más o menos permisivo a la hora de dejar que la rueda trasera deslice un poco al girar la muñeca derecha.

La pregunta es ¿hace todo esto a la Monster 1200S una naked de gran cilindrada como ninguna otra en el mercado? Sin duda, hay otras alternativas que recurren a una fórmula similar que mezcla diseño, prestaciones, equipamiento ‘hi-sport’ y tecnología. Claro que las hay. Pero Ducati aporta una pizca de ese algo que no se puede explicar con palabras y que hace diferente a todas las motos que salen de la cadena de montaje de Borgo Panigale. Un ‘algo’ que existe y que ha hecho que, para algunos, tener una Ducati acabe convirtiéndose en sentirse parte de Ducati.

 

Acerca del autor
Róber Martí
Periodista. Ha sido redactor del periódico Superdeporte así como en otros medios de especializados como Motor 2000 o Canarias Racing. Ha colaborado en Radio Marca, COPE y actualmente codirige el programa Motor en la Onda de Onda Cero Canarias.
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