Durante la presentación del IONIQ 5 N eléctrico no se ha hablado de autonomía, ni de infraestructura de carga. No se ha hablado de tiempos o potencias de carga, ni de la vida útil de sus baterías. Todas estas cuestiones pasaron a un segundo plano -o a un tercero o a un cuarto-, toda la atención se centró en las sensaciones y de cómo una serie de recursos técnicas mejoran las capacidades de un vehículo y lo
convierten en una máquina perfecta enfocada al rendimiento.
Hyundai ha desarrollado el que probablemente sea el primer ejemplo de un vehículo eléctrico de los denominados ‘performance’ destinado al gran público. Con ello nos referimos a un coche comparable en talento (también en precio, unos 74.000 euros) a modelos emblemáticos como el Audi RS 3, el BMW M135i xDrive o al Mercedes AMG A35, pero a los que supera por mucho en potencia y par motor, también en otros parámetros como luego veremos.
El IONIQ 5 N, al igual que el modelo convencional, está desarrollado sobre la base de la Plataforma Modular Global Eléctrica E-GMP, aunque sobre esta se realizan una serie de intervenciones destinadas a perfeccionar su dinámica. Algunas son visibles al primer golpe de vista. Comparativamente, el capó está situado un poco más alto y también la carrocería está ensanchada ligeramente. El motivo es muy sencillo, construir una base capaz de equilibrar los parámetros de rendimiento y actuación a partir de una serie de refuerzos en la estructura y la inclusión de unos frenos y unos neumáticos de mayor tamaño (21 pulgadas). En el mismo paquete
si incluye una nueva suspensión electrónica con el objeto de cimentar el carácter de este auténtico deportivo.
No pasa desapercibido. El color azul celeste emblema de los modelos deportivos de la firma coreana, unido a su apariencia y baja postura son un estímulo para la vista. Dicho ajuste favorece su aerodinámica en la que del mismo modo intervienen elementos como la entrada de aire activa que contribuye a mantener las baterías en una temperatura óptima de funcionamiento, y las aberturas de aire laterales especialmente diseñadas para refrigerar los frenos sobredimensionados y alargar su rendimiento durante más tiempo. En la zaga, un alerón de mayor tamaño y el
difusor también ayudan a controlar los flujos de aire y su firmeza sobre la carretera.
EMPIEZA LO BUENO
Vaya por delante que el IONIQ 5 N está concebido como un deportivo para todos los días, muy cómodo, conectado y equipado con los sistemas de seguridad más avanzados para no echar en falta ningún detalle, no obstante…
En las instalaciones del Circuito de Castelloli, a las afueras de Barcelona y a la vista de todos, la marca mostraba al desnudo parte de la estructura técnica y mecánica de nuestro protagonista. Esta se construye a partir de dos motores eléctricos, uno en cada eje, que
proporcionan tracción integral y una potencia total de 609 CV -650 CV si se activa el sistema N Grin Boost del que luego les hablaremos-. La fuerza de empuje del sistema propulsor es de 770 Nm, un disparo para un vehículo que tiene un peso en báscula de 2,2 Tm.
Los motores son alimentados por un paquete de baterías con 84 kWh de capacidad – como información adicional homologa 448 kilómetros de autonomía-. Precisamente la gestión térmica es un punto crítico en un vehículo con sus aspiraciones. Hyundai lo soluciona incorporando un sistema de
preacondicionamiento que permite ajustar con antelación la temperatura de los acumuladores y obtener una mayor eficiencia energética incluso en condiciones de demanda extrema. Para ello presenta dos modos, ‘Drag’ para el uso inmediato de la máxima potencia, y ‘Track’ que configura la temperatura más baja posible de la batería para mantener unas prestaciones adecuadas durante un mayor número de vueltas. El Track SOC permite saber el consumo de la batería por vuelta.
Los test en pista se iniciaron con la prueba de derrapaje, es en este momento en el que volante y los botones de función asociados, y
el amplio pliego de perfiles de conducción asociados al menú N Mode de la pantalla principal hacen que sentarse a los mandos de esta máquina se convierta en una experiencia realmente emocionante.
Comenzamos, la función N Drift Optimizer procura una mayor sensibilidad tanto del pedal del acelerador como de los controles que actúan sobre la tracción ayudándonos a la hora de hacer deslizar de atrás el vehículo, no es fácil ya se lo adelantamos, se necesita algo de práctica. En cualquier caso y con el respaldo del sistema de distribución del par totalmente variable y ajustable hasta en once niveles, y la suspensión controlada electrónicamente, el vehículo se comportó
como una tabla poniendo de relieve el excelente equilibrio y estabilidad de la unidad de prueba.
Superado el sofocón, tocaba situarse en línea de salida y exponer todo su potencial en pista. La función N Race ofrece un control directo sobre el uso de la energía del coche seleccionando entre dos modos, el primero prioriza la conducción al "Sprint" para obtener la máxima potencia de forma instantánea, el "Endurance” permite mayor autonomía situando la potencia por debajo del límite máximo.
En medio del periodo que duró la experiencia, dos ensayos más, el sistema de salida lanzada (N Launch Control) y el mencionado N Grin Boost. Con el primero activado y con sólo
poner el pedal del acelerador a fondo, el vehículo se dispara hasta alcanzar 100 km/h en tan solo 3,4 segundos. El segundo aporta durante unos 10 segundos, 41 caballos más sobre el umbral de potencia máxima.
Los límites de su desempeño en pista van aún más allá. A ello contribuye el sistema de frenado, consistente en unos discos delanteros convenientemente ventilados de 400 mm de diámetro, con pinzas monobloque de cuatro pistones, y los traseros de 360 mm. El sistema de frenado regenerativo asume, a su vez, mayor protagonismo al hacer las veces de un potente freno motor mientras los mecánicos intervienen solo en caso necesario.
Parte de esta percepción recae, a nuestro criterio, en la guinda en cuanto a la electrónica. La función N e-shift reproduce a la perfección los efectos de una transmisión semiautomática de ocho velocidades y la sensación de un cambio de marchas accionando las levas situadas detrás del volante. Esta trabaja en estrecha colaboración con otra de sus grandes singularidades, el N Active Sound +, una suerte de sinfonía digital que se desarrolla a través de un sistema de diez altavoces, ocho internos y dos externos, para ofrecer tres experiencias de sonido inmersivas -Ingnition, Evolution y Supersonic-. La primera, la más real para nuestro gusto, simula el sonido de un potente motor de combustión turboalimentado con efectos de sonido pop y bang, mientras la segunda reproduce el sonido electrónico de un GT de consola. El último, el Supersonic, se inspira en los aviones bimotores de combate.
