Los fabricantes de automóviles europeos -y no europeos pero que operan en el mercado comunitario- enfrentan otro nuevo gran desafío. La entrada en vigor de la revisión sobre la norma medioambiental sobre emisiones (CAFE)(*) y cómo esta repercutirá en sanciones para las marcas que excedan los cupos establecidos está obligando a adoptar estrategias que aceleren la transformación hacia la electrificación de su oferta.
La llegada de una nueva oleada de modelos eléctricos en los segmentos más populares no es casualidad. Estos vehículos no sólo permitirán reducir las cuotas de emisiones, sino dar respuesta a una parte de la sociedad que convencidos de los beneficios ambientales que reportan, esperaban un gesto de la industria ofertando coches más accesibles. Las ayudas a la compra de vehículos eléctricos y una cada vez más extensa y eficaz infraestructura de carga deberían impulsar sus ventas e incrementar la cuota de representación de estos vehículos.
En cualquier caso, se veía venir -algunas marcas llevaban treinta años avisando-. De un tiempo a esta parte asistimos a la decisión de hibridar sus gamas ya existentes. Tecnologías como los sistemas de hibridación leve (mild Hybrid), los híbridos puros (HEV) o los híbridos enchufables (PHEV), ofrecen en distinto grado, una reducción de las emisiones, impulsando la transformación de la industria de una forma, digamos, menos traumática.
Antes, incluso, se buscó mejorar la eficiencia de los motores de combustión mediante ciclos térmicos optimizados y soluciones como el ‘downsizing’. Esta tendencia, centrada en reducir el tamaño y la cilindrada de los motores, permite ofrecer vehículos menos contaminantes sin sacrificar prestaciones. Este programa, centrado mayoritariamente en utilitarios, ha ido perdiendo peso frente a los sistemas de electrificación parcial, al ofrecer estos una mayor reducción del consumo de carburante y de las emisiones, y es que en estos momentos cada gramo cuenta.
Paralelamente existe una tercera vía de investigación que son los combustibles alternativos. Los e-fuels (combustibles sintéticos) centran parte de la atención tras el acuerdo de la Unión Europea de permitir su uso en vehículos nuevos más allá de 2035. Y es que aunque todavía son costosos y requieren un alto consumo energético para su producción, podrían convertirse en parte de la solución para sectores concretos como los deportivos o los vehículos pesados. También el hidrógeno sigue siendo una apuesta a tener en cuenta, aunque al igual que los combustibles sintéticos, enfrenta retos significativos en cuanto a producción y costes.
¿Qué puede ocurrir -o qué está ocurriendo-? Ante este escenario, los fabricantes tienen un difícil papel. Por un lado se está optando por reducir o incluso eliminar aquellas versiones menos rentables, es decir, las que mayores emisiones generan. También asistimos a un incremento de los precios de los coches convencionales, equiparándose e incluso superando en algunos casos, el precio de compra revisado de los vehículos eléctricos. A ello hay que añadir la irrupción de la competencia de los fabricantes chinos que ofrecen vehículos, principalmente eléctricos, muy asequibles a pesar de la subida de los aranceles a sus importaciones.
Frente a estos retos, la colaboración entre fabricantes está jugando un papel esencial. Desde hace tiempo asistimos a como muchas marcas comparten los costes de desarrollo, y las alianzas estratégicas, como estamos viendo, son cada vez más comunes. Pero todo ello no da, quizás se ha reaccionado tarde o no se han marcado bien los tiempos pensando que la Unión Europea se podría plegar ante la urgencia.
No siendo así, las multas por emisiones excedidas estarán ahí y las marcas optarán por asumirlas como parte de sus costos operativos o repercutirlas en el precio de los vehículos. También se habla de la colaboración entre fabricantes mediante la compra de créditos para compensar los excedentes de emisiones. La solución no es fácil, aquellos que logren adaptarse lo más rápido posible ante la urgencia saldrán reforzados de esta situación, el futuro del resto es pura incertidumbre.
(*) La nueva normativa europea sobre emisiones para 2025 reduce en casi un 20% el baremo establecido hasta ahora de 115,1 gr/km, situando el nuevo límite de referencia en 93,6 gr/km. Los fabricantes que superen este índice tendrán que pagar una multa de 95 euros por cada gramo de CO2, multiplicado por las ventas totales.
