En Honda querían romper el molde, quebrar los métodos tradicionales de creación y desarrollo de un modelo. Por ello reunió a un equipo de diseño con miembros japoneses, americanos y europeos. “Una moto japonesa tal y como la diseñarían los europeos” era el slogan que el grupo se llevó a un hotel de las afueras de Roma para prender la mecha del proceso creativo. En lugar de encerrarse en un despacho, los proyectistas –de culturas y generaciones distintas- adoptaron un modo de trabajo más similar al de un grupo de rock creando su siguiente disco. Este brainstorming se plasmó en varios diseños individuales que se llevaron a Tokio para empezar a poner todo en común con un equipo de ingenieros que les recibían con tres leyes que debían guiar el desarrollo de la futura VFR: máxima centralización de masas, gran control del conductor y eficiencia aerodinámica.
Así se empieza a escribir la historia de una moto que tiene todos los números para ser un brillante capítulo en la historia de Honda. Una moto deportiva y con aptitudes para viajes largos cuyo motor proporcionara velocidad, una fulgurante aceleración, el sonido y el tacto de las V4 de la marca pero con potencia utilizable para el mundo real. Palabras vacías si no tomaran sentido en una moto que huye de la simplicidad para no ser una más.
Empezando por sus formas, muy condicionadas por la función de cada parte. La estrechez de las culatas y el espaciamiento entre cilindros permitieron una zona central muy estrecha y una altura muy baja del asiento, lo que facilita el apoyo completo de los dos pies del conductor en el suelo. Esta “cintura de avispa” como la llaman en Japón, además del diseño del depósito también proporcionan al conductor la sensación de estar dentro de la moto en lugar de subido encima, algo que mejora el feeling de la moto y su control.
El diseño del carenado tiene dos capas que, por un lado mejoran la estabilidad de la moto a alta velocidad y, por otro, optimizando la refrigeración del motor y expeliendo a la vez el aire caliente lejos del piloto y el pasajero. Una doble entrada en forma oval que está situada en la parte delantera del carenado es la que canaliza el viento para que cumpla ese doble cometido. De nuevo, forma y función (y diseñadores e ingenieros) van de la mano en la VFR 1200F.
Desde un punto de vista puramente estético, la combinación de superficies cóncavas y convexas otorgan al frontal de la motocicleta un aspecto limpio y ligero, creando también un perfil que penetra el viento con la mínima resistencia posible. Una forma en equis, fuertemente definida, caracteriza el frontal de la máquina, aunque es el faro único line-beam (del mismo tipo que los utilizados en la CBR1000RR Fireblade) lo que identifica a la VFR a primera vista gracias a sus dos franjas tintadas con aspecto de LED.
Estudio ergonómico
El confort y la seguridad del pasajero tampoco se han pasado por alto. El apoyo del doble asiento tiene una zona plana y amplia para el pasajero, asas robustas y fáciles de asir y reposapiés situados pensando en una mayor comodidad. A la hora de darle forma al manillar y a los mandos, los diseñadores estudiaron el tiempo que se requiere para alcanzar los mandos cómodamente y la facilidad
de uso. Como resultado, la VFR1200F tiene nuevas piñas y una disposición diferente para los interruptores de la bocina y los intermitentes, los cuales han intercambiado su posición. La forma del interruptor del intermitente se ha diseñado teniendo en cuenta el movimiento natural del dedo pulgar para una utilización muy fácil.
Motor
El motor de la VFR tampoco es un cualquiera. Un V4 de 1.237 cc y 173 CV de potencia cuya particular configuración ha tratado de lograr un híbrido entre un cuatro en línea (linealidad y confort) pero con el pulso y las prestaciones de un V4 puro.
Para disfrutar plenamente de su torrente de caballos sin poner en un brete su comodidad o sus posibilidades ruteras, las vibraciones debían ser cuidadosamente controladas. Por ello, los ingenieros de Honda se complicaron la vida rechazando la configuración tradicional de este tipo de motores (con los cilindros espaciados uniformemente hacia delante y hacia atrás) y optaron por otra alternativa que, además, ahorra espacio y logra centralizar las masas, una de las claves en la obtención de un buen rendimiento dinámico.
La primera ventaja permitió a los diseñadores estrechar la cintura de la moto y encajar así perfectamente las piernas del conductor; la centralización de masas, por su parte, mejora el equilibrado y la facilidad de control. Para rizar el rizo, se introdujo un nuevo Cigüeñal de Fase Cambiada con un decalaje de 28º que reduce de las vibraciones y el ruido, eliminando la necesidad de un eje de equilibrado que consuma potencia y añada peso al motor.
Ahora bien, menos ruido, vale, pero mejor ruido. La combinación de las notas de la admisión y el escape se afinaron en busca de un sonido puro, de una auténtica Honda V4. Desde Japón se nos recuerda que el son y los latidos del motor se concibieron como parte de su diseño y en él es clave el sistema de escape. Desarrollado para permitir una increíble distancia al suelo en curva y una mínima interferencia con los pies del conductor y el pasajero, el silencioso cromado, con dos salidas y gran volumen, produce una nota grave y discreta a bajas revoluciones; a altas y una vez que se abre la válvula servo-activada, el sonido cambia a un bramido V4 de pura raza.
Transmisión
Aunque hablamos de una mecánica de más de 170 CV, todo lo que lo envuelve tiene como fin edulcorar las reacciones, incluso en pilotos con la muñeca más especialmente suelta. Más del 90% de su par máximo (129 Nm / 8.750 rpm) a 4.000 rpm y para permitir al conductor aprovechar fácilmente todas las ventajas de este par motor, la entrega es suavizada por cuatro amortiguadores de transmisión, los cuales eliminan aun más incómodas vibraciones y tirones. La transmisión es por cardán, pero según la marca con un comportamiento que apenas difiere de la convencional por cadena.
Incidiendo en esa precisión y esa suavidad, el nuevo acelerador electrónico (by wire) transmite al piloto una respuesta inmediata y una mayor dosis de control, además de dosificar con exactitud la cantidad de combustible en cualquier condición de funcionamiento del motor. Y para proporcionar una mayor seguridad y control incluso en intensas deceleraciones, la VFR lleva un embrague similar al usado en la CBR1000RR Fireblade que desliza suavemente durante las reducciones excesivas, evitando que se bloquee.
Pero si lo que se busca es sofisticación, tecnología y confort, la VFR 1200F ofrece algo inédito en el mundo de las dos ruedas. ¿Les suenan las cajas automáticas de doble embrague? ¿Y las siglas DSG, PDK…? Pues Honda ha importado este sistema al mundo de la moto con la Dual Clutch Transmission. Un paso más que el de Aprilia con la Mana 850 o la propia marca japonesa con la DN-01 en un detalle, que como sucede en las cuatro ruedas, el sistema de doble embrague hace gala de una suavidad en el cambio de marcha y unas posibilidades dinámicas extraordinarias, ya que mejora la capacidad de tracción.
El cambio (automático secuencial) es muy similar al que emplean los coches, pero con el logro de haber reducido su tamaño para acomodarlo en una moto. Así, hay dos ejes primarios y dos embragues hidráulicos; uno trabaja con las marchas pares y el otro con las impares y el dispositivo electrónico, el cerebro que gobierna su funcionamiento siempre tiene pre-engranada la siguiente marcha para acelerar y suavizar todo el proceso.
Como es norma en este tipo de transmisiones, hay dos modos de conducción disponibles: el D, para una conducción relajada, y el S, para una más deportiva e impetuosa que apura más las marchas. Si el piloto lo prefiere, puede ser él quien gobierne qué marcha va engranada mediante la piña de mandos izquierda. Con el índice se sube y, con le pulgar, se baja. Obviamente, tanto la maneta de embrague como el selector del cambio se van a paseo en esta versión alternativa a la estándar con cambio de seis velocidades convencional.
Equipamiento
En cuanto a su equipamiento, son de serie la pantalla parabrisas aerodinámica o el cuadro de instrumentos con cuenta-revoluciones analógico de aspecto deportivo, velocímetro digital y lecturas en LCD para el nivel de gasolina, temperatura del refrigerante y consumo de combustible. El cuadro también incluye un reloj horario, temperatura ambiente e indicadores para el HISS y el ABS. Para reforzar el potencial para turismo de la nueva moto deportiva, la parte trasera está equipada con anclajes integrados para maletas. Estos puntos de anclaje están discretamente moldeados en la zona de debajo del asiento trasero y en los soportes de los reposapiés del pasajero. Permiten una fácil instalación y extracción de las maletas opcionales, específicamente diseñadas, sin interferir con el limpio diseño de la motocicleta.
