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Kawasaki 1400 GTR: alta tecnología

  • El control de tracción o el ABS K-ACT la hacen una moto muy segura

Basándose en las prestaciones turísticas y ruteras de su predecesora, la GTR1400 de 2010 incorpora nuevas mejoras en el aspecto más devorakilómetros y la última tecnología en asistencia al piloto. Además de ofrecer unas prestaciones deportivas fantásticas y una comodidad envidiable para viajes de larga distancia, la GTR trata de destacarse entre todas sus rivales.

Para conseguirlo, la nueva 1400GTR incorpora una gran cantidad de avances tecnológicos y sistemas para facilitar la conducción y aumentar su seguridad. Así, es la primera 'kawa' de serie en montar control de tracción, además de un sistema de frenado K-ACT de segunda generación para hacerla mucho más segura.

El control de tracción desarrollado por Kawasaki para esta moto no tiene como fin que los pilotos puedan conducir más rápido, sino para ofrecer más seguridad al facilitarle una conducción más suave sobre superficies resbaladizas e irregulares. Según la marca, este dispositivo vigila la diferencia de velocidad entre las ruedas delantera y trasera y cuando detecta el giro de la rueda trasera (por ejemplo cuando la velocidad de ésta es mayor que la de la delantera) actúa sobre el rendimiento del motor para permitir que el tren posterior recupere su agarre.

El KTRC permite que los pilotos afronten de forma eficaz tramos resbaladizos cortos (como pueden ser las vías del tren o las tapas de alcantarillas) o tramos más extensos de carreteras en malas condiciones (barro, grava, adoquines, hierba...) sin problemas. El giro de la rueda también se limita cuando se arranca sobre una superficie resbaladiza.

Además, el sistema evita los caballitos, al interpretar la velocidad de la rueda delantera más lenta como un giro de la rueda trasera. Sin embargo, si la rueda trasera se bloquea tras una frenada del motor (velocidad menor de la rueda trasera), el control no entrará en acción. Asimismo, el KTRC tampoco está diseñado para evitar resbalones laterales, aunque al limitar el giro de la rueda trasera, ello puede hacer que se vean reducidas las posibilidades de que patine la rueda trasera de forma lateral.

El KTRC utiliza un control de 3 ajustes:  el de sincronización del encendido, el de suministro de combustible y el de flujo de aire a través de las mariposas. Es éste último el que permite un manejo suave y natural del KTRC.

Encendido por defecto al arrancar el motor, es el piloto el que lo debe apagar de manera deliberada utilizando el botón de encendido/apagado del puño izquierdo. Si se desactiva, el indicador luminoso del KTRC se encenderá para informar al piloto de que el sistema ya no está operativo.

Como última ventaja, el KTRC no añade peso adicional, ya que su dirección corre a cargo de la ECU del sistema de inyección y emplea los mismos sensores del ABS.

Segunda generación de K-ACT ABS.

La K-ACT (tecnología de freno coactiva de Kawasaki) ABS permite a los pilotos ejecutar una frenada controlada y estable. Con un diseño que complementa la fuerza de frenada aplicada por el piloto, este dispositivo asegura -siempre según la marca- una distribución perfecta de la fuerza de frenada para maximizar la eficacia durante la frenada.

Este sistema de segunda generación -una evolución del sistema K-ACT instalado por primera vez en la 09MY VN1700 Voyager ABS- utiliza una unidad de control un 25% más pequeña y un 30% ligera. Además sus posibilidades de cálculo con mucho mayores, un detalle que se traduce en la práctica en unas frenadas superiores y más suaves.

La activación por parte de la maneta de freno delantera y/o el pedal del freno trasero hace que el líquido de freno actúe directamente sobre las pinzas de los pistones como en los sistemas de freno normales. Los sensores de presión (uno para el freno delantero y otro para el trasero) detectan la cantidad de fuerza de frenada que el piloto aplica. A continuación, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo en el momento de la aplicación de la frenada inicial (a través de los sensores de velocidad de las ruedas delantera y trasera), la unidad de control electrónico (ECU) determina la correspondiente cantidad de fuerza de frenada necesaria para obtener una eficiencia máxima.

El motor activa bombas de líquido en las unidades de control de presión delanteras y traseras hasta la pinza delantera derecha (de acuerdo con la activación del pedal trasero) y/o la pinza trasera (de acuerdo con la activación de la maneta delantera) cuando sea necesario. Dos o más sensores de presión (uno que mide la presión del líquido en la pinza delantera derecha y otro para la trasera) también le brindan respuesta a la ECU.

Al igual que la mayoría de los sistemas ABS, el K-ACT ABS está siempre activado. Sin embargo, para estar en línea con el concepto del modelo, el de la 1400 GTR es más deportivo que el utilizado en la VN1700 Voyager ABS. En esta supertouring los pilotos pueden elegir entre uno de los dos modos en función de la situación de conducción o sus propias preferencias. A pesar de que el efecto de la maneta de freno delantera es la misma en los dos modos, el efecto al utilizar el freno trasero es bastante diferente.

• Modo estándar: (efecto reducido de K-ACT) En éste se da prioridad al control del piloto, se reduce el efecto de frenada al recorrido inicial del pedal para una sensación natural durante la conducción en puertos de montaña

Modo combinado: (efecto mejorado de K-ACT) Activándolo se logra un efecto de frenada más pronunciado desde el comienzo del recorrido del pedal trasero. Según la marca, es ideal para viajar, llevar un pasajero o conducir en carretera.

K-ACT ABS también incorpora una función antibloqueo para asegurar que las ruedas no se traben en condiciones de frenada brusca en línea recta. Para obtener la máxima capacidad de control en las esquinas angostas y al girar 'en U', esta función coactiva no se entra en acción cuando se inicia la frenada a velocidades por debajo de las 20 km/h. Además, este ABS de segunda generación desarrollado por Kawasaki se desactiva a velocidades por debajo de los 6 km/h.

También con llave inteligente

El KIPASS (sistema de encendido de llave inteligente) es un dispositivo que permite la activación remota de los interruptores principales de la motocicleta. Es la primera implementación de un sistema de autorización electrónica en una motocicleta de turismo y mejora con creces la comodidad del piloto. Para mayor seguridad, se ha incorporado una función inmovilizadora en el sistema de encendido.

A partir de ahora los pilotos recibirán un mando a distancia (en una funda) y una pequeña llave de tipo tarjeta para emergencias o de reserva. La nueva llave de tipo tarjeta incluye una función inmovilizadora (pero no la activación a distancia), es fácil de transportar y presenta unas medidas de 30 x 40 mm y un grosor de 6-7 mm.

Pensada para hacer kilómetros

Existen una serie de cambios que mejoran considerablemente la comodidad del piloto haciendo que la conducción deportiva de larga distancia resulte más fácil que nunca. Un parabrisas más amplio ofrece una mayor protección frente al viento y el nuevo carenado aumenta la protección frente al calor.

El parabrisas ajustable eléctricamente es ahora 70 mm más alto y más ancho en la parte superior. La nueva altura del parabrisas impide que el aire pase por debajo de la parte superior de la pantalla, haciendo que fluya con suavidad alrededor del casco del piloto. La parte superior más ancha hace que el piloto reciba menos viento en los hombros y la parte superior de los brazos. Si bien el rango de ajuste sigue siendo el mismo, los pilotos poseen dos formas de ajustar el parabrisas. El botón del puño izquierdo permite un ajuste progresivo similar al del modelo anterior. Asimismo, se dispone de cuatro posiciones preestablecidas entre las que el piloto puede seleccionar: más baja, 1/2, 3/4, más alta.

Los conductos del parabrisas cortan el aire directo mediante el carenado interno a las entradas de aire que se encuentran junto al panel de instrumentos. De esta forma se alivia la presión más baja de los lados inferiores del parabrisas (en la zona de la cabina), lo cual ayuda a evitar cualquier turbulencia a la altura de la cabeza del piloto. Se pueden colocar pantallas deflectoras (disponibles en Europa como accesorios de KME) entre el carenado central y superior para ayudar a reducir el efecto del viento lateral.

Una posición de conducción cómoda reduce el cansancio durante los trayectos largos y facilita la distribución del peso de los pilotos entre las partes delantera o trasera. En comparación con la ZZR, los puños de la GTR están colocados 96 mm más hacia atrás y 100 mm más hacia arriba, lo que permite disfrutar de una posición de conducción más relajada y erguida que la de una motocicleta puramente superdeportiva pero manteniendo, sin embargo, una posición más deportiva que la de una motocicleta de su clase. El depósito de combustible se extiende por debajo del asiento para mejorar la centralización de masas. Esto permite un diseño de conjunto más elegante y redunda en una posición de conducción más cómoda y más natural.

El asiento delantero es relativamente firme y está compuesto de un almohadillado grueso, que ofrece una gran comodidad durante los viajes largos. Las estriberas están situadas más abajo y más adelante que en la ZZR, hecho que, junto a la mayor elevación del asiento, permite una postura de conducción más relajada. El asiento tipo tándem (corrido) está escalonado, permitiendo que el pasajero disfrute de una mejor visibilidad delantera y que se sienta más cerca del conductor. Esto ayuda a que el pasajero disfrute todavía más del viaje.

Con este modelo, Kawasaki a realizado un gran trabajo, pensando en todos los detalles, para hacer las rutas más cómodas y divertidas. Donde tanto el piloto como el acompañante, se complementan en una maquina llena de tecnología.

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