TECNOECOLOGÍA
Novedad

Nuevo motor 1.4 TDI de tres cilindros

  • La potencia es de 90 CV y el par máximo de 230 Nm

La normativa Euro6 ha supuesto un enorme desafío para los distintos fabricantes de automóviles que han tenido que tirar de imaginación para conseguir alcanzar los rigurosos fundamentos que regulan a partir de ahora las emisiones de los motores. Audi inició hace tiempo esta carrera que ahora se concreta en el motor de tres cilindros 1.4 TDI.

Esta segunda propuesta perteneciente al sistema modular diésel (MDB) concebido para el montaje transversal pronto iniciará su producción en serie exhibiendo una potencia de 90 CV y un par máximo de 230 Nm pero conozcamos qué es lo que lo hace tan especial.

Frente a su tamaño compacto y ligereza, los motores de tres cilindros suelen arrastrar el hándicap de que son excesivamente ruidosos. Audi resuelve todas estas cuestiones con soluciones a la altura de las expectativas que genera una marca de su importancia. Aquí les dejamos una profusa explicación de cómo y cuáles han sido los materiales y soluciones empleadas en la construcción de este nuevo motor.

El ligero cárter del cigüeñal está realizado en una aleación de aluminio y silicio, lo que supone una gran excepción entre la competencia. Una serie de nervaduras específicas y medidas detalladas en la periferia del motor minimizan las emisiones sonoras.

El cárter del cigüeñal pesa sólo 17 kg. El peso total del motor asciende a 132 kg. Las camisas de los cilindros, de paredes delgadas y realizadas en fundición gris, se han ensamblado térmicamente, y también se ha reducido el peso de los pistones y bielas. Los segmentos del pistón se han optimizado para reducir las pérdidas de potencia por efecto de la fricción.

En sentido contrario al cigüeñal gira un árbol de equilibrado; su accionamiento está integrado en la denominada bomba dúo, llamada así porque la bomba de aceite y de vacío comparten una carcasa común. La bomba de aceite funciona con tres niveles de presión en función de la demanda. Otra medida que mejora la eficiencia es la separación de los circuitos de líquido refrigerante para el bloque motor y la culata. El circuito del bloque puede desactivarse en la fase de calentamiento, con lo que sólo está activo el circuito de la culata, que también abastece al intercambiador de calor de la calefacción del habitáculo. Esta gestión térmica permite que el 1.4 TDI alcance rápidamente su temperatura de servicio tras el arranque en frío.

En el accionamiento de los árboles de levas se utiliza un sistema de cojinete de agujas. Los árboles van alojados en un bastidor independiente, en el que se ensamblan durante la producción del motor; el nuevo módulo del mando de válvulas combina una elevada rigidez con un reducido peso. El sistema de inyección common rail genera una presión de 2.000 bares; para abrir y cerrar las agujas de los inyectores de siete orificios se emplean electroválvulas. La elevada presión permite una pulverización aún más fina del combustible en las cámaras de combustión, y con ello una combustión aún más eficiente y más baja en emisiones contaminantes.

El turbocompresor del motor 1.4 TDI dispone de un reglaje neumático para los álabes de la rueda de la turbina. El radiador del aire de sobrealimentación, que utiliza un circuito propio para su refrigeración por agua, está montado en la culata. Justo delante del turbocompresor desemboca el sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) de baja presión, también refrigerado por agua. Éste reduce las emisiones de óxido de nitrógeno con el motor caliente y con cargas medias y elevadas, mientras que el sistema EGR de alta presión, que no requiere refrigeración, es responsable principalmente de la fase tras el arranque en frío. El nuevo motor satisface los límites de la normativa Euro 6; el sistema de depuración de gases de escape al completo, de construcción compacta, ha sido configurado para reducir al mínimo las pérdidas de flujo.

 

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