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Habrá un antes y después del nuevo Civic Type R

  • El motor Turbo VTEC de 2.0 litros rinde hasta los 310 CV
  • El precio de partida se sitúa en 35.400 euros

La expectación ante la llegada el próximo mes de septiembre del nuevo Honda Civic Type R está rompiendo todas las previsiones. Incluso meses atrás, después de conocerse su configuración definitiva, nos consta que muchos clientes habían empezado a mostrar su interés por reservar las primeras unidades que arribaran a nuestro mercado y no es para menos.

Buena parte de culpa se debe a los responsables del departamento de comunicación de Honda. Y es que el público ha podido estar informado de los avances conseguidos tanto durante el largo proceso que ha durado su desarrollo como después, a través de los test de pruebas desarrollados en distintos circuitos tanto en Japón como en Europa.

Potencia con control

El último dato, eso sí, se guardó para su premier oficial. Nos referimos al de su potencia definitiva. Las primeras estimaciones situaban el listón en el entorno de los 280 CV, se quedaron cortos. El Turbo VTEC de 2.0 litros dispara la cifra hasta los 310 CV a 6.500 rpm con un par máximo de 400 Nm a 2.500 rpm. Su rendimiento en cifras se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, y una velocidad máxima de 270 km/h.

Sin embargo y a pesar de que la potencia pone los pelos de punta tratándose de un vehículo de sus características, Honda no olvida que su espacio vital, en la mayoría de los casos, se encuentra en el ámbito diario. La combinación del turbo compresor con la tecnología VTEC y VTC ofrece enormes ventajas en términos de eficiencia. En esencia lo que se consigue es mantener un funcionamiento 'racional' a bajas revoluciones del motor al tiempo que ofrece una respuesta contundente cuando la aguja pica en la zona alta del cuentarrevoluciones.

El motor deriva la potencia a las ruedas delanteras mediante una transmisión manual de seis velocidades, todo un homenaje a la pureza de sus fundamentos  y un reto para la nueva hornada de deportivos que crece al abrigo del doble embrague. El recorrido entre las distintas velocidades es de 40 mm lo que mejora ostensiblemente el tiempo de cambio. A ello contribuye la reducción de la resistencia mecánica y la ausencia de vibración producida por el acople del embrague al utilizar un volante de doble masa.

Como un coche de carreras

Pero no sólo de potencia se nutre el nuevo Type R. Cada elemento estructural ha sido estudiado a fondo para que favorecer el comportamiento general del conjunto a altas velocidades, incluida, como no, la aerodinámica. Para ello su arquitectura ha sido sometida a un minucioso proceso modelado por ordenador basado en la dinámica de fluidos  para posteriormente ser analizada en el túnel del viento. Como ya se sabe, todo este trabajo se validó después de superar largas jornadas de test en circuitos como el de Nürburgring, en Alemania, o Suzuka y Takazo en Japón.

Presenta un fondo completamente plano lo que combinado con el difusor y el llamativo spoiler trasero optimiza la carga aerodinámica en el eje trasero. El diseño del alerón, es decir, la forma, el ángulo y la altura, también fue concebido para establecer el mejor compromiso en curvas rápidas sin penalizar la velocidad.

El flujo de aire se controla también mediante un amplio divisor y los faldones delanteros, que reducen asimismo la elevación, mientras que la forma del paragolpes delantero se ha diseñado específicamente para inhibir las turbulencias del aire en las llantas delanteras, rebajando la resistencia aerodinámica y mejorando la estabilidad a altas velocidades.

También se ha tenido en cuenta la forma de evacuar el calor. En este sentido, las parrillas superior e inferior del frontal son de mayor tamaño a lo que se unen unas salidas de aire por encima de las ruedas en los paneles laterales delanteros y en los extremos de los pasos de rueda. La guinda la ponen las llantas de aleación ligera exclusivas calzadas por unos neumáticos de medida 235/35R19. Los frenos de alto rendimiento se componen de unos discos perforados de 350 mm y pinzas de cuatro pistones firmados por los especialistas de Brembo.

La suspensión delantera está reforzada con un doble eje con lo que, según sus responsables, se consigue reducir la influencia del par motor sobre la dirección en un 50 por ciento ganando en estabilidad y mejorando la sensibilidad de la dirección. En la parte posterior los conductos planos de la suspensión en forma de H aumentan en un 180% la rigidez de la barra estabilizadora. La dirección es asistida eléctrica de doble piñón.

Y es precisamente de la introducción del nuevo botón R+ donde descubrimos que dispone de suspensión adaptativa. Este es uno de los parámetros sobre los que actúa la electrónica para agudizar más la experiencia de conducción. Además la dirección se hace más directa y la capacidad de respuesta del motor aumenta con un reordenamiento de la entrega del par que lo hace aún más peliagudo.

GT Pack

Todo este dechado de virtudes se normaliza mediante esta opción de acabado que entre otros detalles estéticos incluye sensores de aparcamiento delanteros y traseros, faros que se activan con la oscuridad, sensores de lluvia y retrovisores exteriores eléctricos.

Al sistema de navegación por satélite integrado Garmin se añade al sistema de infoentretenimiento Honda Connect. Los amantes de la música disfrutarán con la incorporación de un reproductor de CD y un sistema de audio premium de 320 vatios y 8 altavoces. Además cuenta con climatizador con control dual y luces de ambiente.

 El GT Pack también incorpora los Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción de Honda. Este conjunto de tecnologías de seguridad basadas en sensores incluye el avisador de colisión frontal, el avisador de cambio de carril involuntario, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de luces de carretera automáticas, el avisador de ángulo muerto y el sistema de alerta de tráfico cruzado. El sistema de frenado activo en ciudad se incorpora de serie en el Civic Type R.

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