Hoy en día, casi todos los vehículos de calle están equipados con un sistema de navegación, así que parece un concepto de la edad de piedra que los tripulantes en el Dakar todavía se fíen principalmente de un libro de ruta. Por decirlo claramente, la navegación por satélite no es de mucha ayuda cuando no hay carreteras. En rigor, esta afirmación es un poco exagerada, ya que con 8.300 kilómetros de recorrido, no es una prueba cross-country pura. Sin embargo, la proporción de desierto en la edición que arrancará el próximo 1 de enero se ha incrementado significativamente.
“Buena parte de este Dakar tendrá lugar fuera de las pistas más que en las ediciones previas en Sudamérica”. Al habla, Michel Périn, copiloto de Nani Roma en el equipo oficial Mini de X-raid formando uno de los dúos favoritos a llevarse el triunfo en coches tras el abandono de Volkswagen. “Sabemos dónde vamos a parar a dormir, pero realmente no tenemos mucha idea de qué clase de terreno nos encontraremos entre los vivacs", continúa. Por esa razón, una vez los organizadores han anunciado las localizaciones de la llegada y de la salida, muchos equipos encienden el ordenador para empezar los preparativos.
“Usamos Google Earth para comprobar el terreno entre la salida y la llegada. Eso nos ofrece una primera impresión”, dice Périn, que como los demás navegantes suelen echar mano de las notas de los Dakar previos y ver si se pueden reutilizar algunas o si, por el contrario, la ruta no ha sido alterada. Durante los últimos años, el trabajo de campo previo que realiza el organizador, Amaury Sport Organisation (ASO) da información cada vez más detallada sobre la ruta a través del roadbook. Cada tarde se entrega el de la siguiente etapa a los equipos con información tan detallada que los participantes confían ciegamente en él. Se le conoce familiarmente como ‘la Biblia’.
Para que sean tan fidedignos esos datos, cifras y referencias, ASO ha tenido que trabajar en cada pequeño detalle de la ruta con más de un centenar de días de antelación y se hace con suma precisión. Un GPS especifica la ruta entre la salida y la meta. Al principio del recorrido, el equipo de reconocimiento marca puntos destacados, como aquellos en los que los vehículos deben girar, pasar puentes o evitar barrancos. Un segundo equipo in situ verifica la ruta resultante sin la información del ordenador, antes de que un tercer equipo chequee la descripción de la ruta de nuevo sin haber visto el terreno. Desde que empieza este proceso hasta que se imprime este libro de ruta transcurren más de un centenar de días.
Para indicar a los pilotos y copilotos, el roadbook se sirve de coordenadas GPS, flechas y a veces pequeños bocetos para describir las partes del recorrido, que son todos de diferente longitud. También hay información sobre distancia así como una escala de notas según sea la dificultad de la sección. Por ejemplo, una exclamación significa ‘atento’, mientras que tres son ‘peligro extremo’. Mientras el piloto apenas necesita levantar el pie del acelerador o desenroscar el mango en el primer caso, obviar las tres señales de exclamación puede tener desastrosas consecuencias, como Périn sabe demasiado bien. En 2009, él y su piloto –entonces Carlos Sainz- cayeron en un barranco en una sección difícil de la duodécima etapa, resultando con un hombro roto y el final del Dakar cuando eran líderes de la general.
“La preparación lo es todo. Sin embargo, es imposible estar perfectamente dispuesto. Siempre se cometen errores en el Dakar” dice Périn con humildad. Bajo ese prisma, la clave no es ser infalible, sino “intentar ser el equipo que menos errores cometa al final del rally”. Para conseguirlo los equipos empiezan a preparar el día siguiente en cuanto llega a sus manos ‘la Biblia’. “Suele ser sobre las cinco de la tarde, entonces te sientas a trabajar con el roadbook hasta la una de la mañana...”. La regla de oro del Dakar dice que se requiere una hora para preparar un centenar de kilómetros del recorrido.
No hay etapa sencilla
Quien se inscribe en el raid más duro del mundo ya sabe a lo que va. Pero los que llevan unos cuantos como el ‘copi’ de Nani Roma o el propio piloto de Folgueroles, creen haber dado con un patrón, con una lógica de carrera según la cual, cada dos o tres días, cae alguna etapa de las consideradas duras. Después de las iniciales sobre terreno sólido y con sendas fáciles de encontrar, Périn ve la quinta etapa como la primera crítica del rally. ¿Por qué? Porque hay otra regla que dice que cuando una especial es corta, échate a temblar porque tiene trampa. “Es muy corta, sólo 177 kilómetros, pero las dunas en Fiambalá son difíciles de atravesar. Allí puedes quedar fuera de carrera y perderte con facilidad en las vastas llanuras de arena” augura.
Después de eso la ruta llevará a los supervivientes a una altitud de más de 4.700 metros antes de la frontera de Chile y el desierto de Atacama. “Aquí llegan las piedras afiladas y las grandes rocas” afirma Périn. Llegará el momento del riesgo de pinchazos –causante de grandes pérdidas de tiempo- o incluso de los accidentes al impactar contra los peñascos.
Los equipos se enfrentarán con otra vasta expansión de dunas, incluyendo la ‘Duna Monstruosa’, en las afueras de Iquique, al final de la décima etapa, que tiene alrededor de dos kilómetros de altura. Para superarla, primero hay que encontrar el ángulo correcto para aproximarse sin quedarse atascado. Luego deben evitar volcar el vehículo cuando cruzan el filo de la duna, antes de mantenerlo bajo control en la rápida pendiente hacia el Pacífico a la vez que se cuidan de no saltarse la llegada.
“Las etapas séptima y duodécima ofrecen la última oportunidad de ganar posiciones en la general”, dice Périn. “Después de eso, las tres últimas etapas en Perú son precursoras de un último esfuerzo en la arena, donde cualquier cosa puede ocurrir en cualquier minuto con el resultado de abandono para cualquiera”. Para ganar todo un Dakar hacen falta experiencia, habilidad al volante, una buena proporción de cautela y, por último, un no menos preparado roadbook.
