El éxito de un equipo en el WRC no sólo depende de la calidad del piloto o del rendimiento del coche. Basta con echar un simple vistazo al calendario para percatarse del complejo reto logístico que supone para los equipos afrontar una temporada al completo. Es difícil hacerse una idea real del nivel de recursos que se invierte en este tipo de operaciones salvo que se esté enrolado de manera activa en alguna de las estructuras que siguen el campeonato. Aún así, en MotorEnLinea.es vamos a abordar las principales dificultades a las que deben hacer frente estos equipos desde el punto de vista organizativo.
Para ello vamos a tomar como referencia dos de los equipos que han marcado una época en la historia del WRC. Por un lado, el equipo oficial Mitsubishi Ralliart con el que Tommi Mäkinen ganó cuatro títulos de pilotos consecutivos y uno de constructores. Por otro, el Volkswagen Motorsport, el mismo que está batiendo records tras récord desde que desembarcó en el campeonato en 2013. En dos temporadas activos ya lleva dos títulos consecutivos de pilotos y constructores desde esta fecha. Esta comparación nos permitirá ver que a pesar de los aparatosos hospitalities que hoy en día dan vida a los parques de asistencia, hace años se movían cargas incluso superiores sin que hubiera tanta parafernalia...
Logística del Mitsubishi Ralliart WRT
La temporada 2002 constó de un total de 14 pruebas de las que cuatro embarcaban a los equipos en un viaje de 48.000 kilómetros para pasar por África, Sudamérica y Oceanía en los rallies de Argentina, Kenia, Nueva Zelanda y Australia. Debido a la imposibilidad de llegar a tiempo de una carrera a otra, hace años era necesario que los equipos dispusiesen de, al menos, un set duplicado de equipamiento básico para un equipo de carreras, como son carpas, suelos, herramientas, etc. Era la única manera de asegurarse la presencia en carreras separadas por distancias tan grandes.
Siendo así, los equipos incluso mandaban parte del material desde Australia de esa temporada en curso rumbo a Kenia de cara a la siguiente temporada... Además, debido al coste y al trabajo logístico que supone transportar camiones de asistencia fuera de Europa se optaba por prescindir de parte del montaje en aquellos rallies que se disputaban fuera del Viejo Continente. Los costes le ganaban el pulso a la imagen.
Con el paso de los años y el perfeccionamiento de los medios de transporte y la rebaja de los costes ha permitido agilizar el movimiento de los equipos. De esta manera el ‘estándar’ de imagen se mantiene también en las citas americanas y de Oceanía.
En este sentido representó un punto de inflexión la temporada 2002, año en el que el promotor del World Rally Championship llegó a un acuerdo con una compañía de transportes que puso a disposición de los entonces siete equipos oficiales un barco para llevar todo el equipamiento a Argentina y Kenia. Un año después ese convenio se extendió también hacia los rallies de Nueva Zelanda y Australia. Eso permitió a equipos como Ralliart ahorrarse un segundo equipo paralelo y, a la vez, mantener la misma imagen en todo el mundo.
Un viaje sin descanso
En aquella temporada 2002 el buque salió a principios de abril desde Italia rumbo hacia Chipre, donde se celebró esa nueva cita del WRC. De ahí otros 14.500 hasta Buenos Aires cruzando el Atlántico para encarar el Rally de Argentina cuya base estaba en Villa Carlos Paz, a unas 14 horas de la capital. Y de Argentina de nuevo hasta Grecia. 13.000 km de viaje en 18 días para llegar al puerto de Itea. Tras el rally heleno, otra vez a embarcar ya a mediados de junio en un barco más pequeño que cruzaba el Canal de Suez y el Océano Índico para llegar a Kenia dos semanas después. Al final de este periplo, el montaje de los equipos había recorrido 56.000 km durante 71 días.
Entonces los equipos movían dos camiones con material del ‘service park’ de 17 toneladas cada uno (decían que con suficientes piezas para reconstruir completamente dos coches) más otro de apoyo con el mismo peso; dos camiones con el material para los reconocimientos de 7,5 toneladas cada uno; dos minibuses para el transporte del personal de nueve plazas cada uno; cuatro coches de reconocimiento y tres para uso del personal del equipo. Al margen de ello también viajaba por el mundo un contenedor con aproximadamente 300 ruedas y llantas, otro con todo tipo de consumibles y otro con todo el material de prensa del equipo. Todo este aparataje sumaba un peso de entre 80 y 85 toneladas. Lo relacionado con el desarrollo técnico y la propia competición era enviado en el último momento y por avión. Esto incluía a veces los propios coches de competición.
Logística de Volkswagen Motorsport
Dejamos esa primera década del siglo y vamos a la actualidad. Concretamente a la sede que Volkswagen Motorsport tiene en Hannover. De él salen antes de cada uno de los rallies continentales siete camiones totalmente cargados con destino a cada uno de los rallies. Estos llevan en su ‘vientre’ las tres unidades del Polo R WRC, piezas y herramientas. Un total de 79 toneladas en transporte marítimo y otras 18 en transporte aéreo son enviadas a cada prueba fuera del viejo continente.
Normalmente se dispone de unas tres semanas entre prueba y prueba y el convoy llega a la sede del equipo en Hannover después de una carrera justo antes de que empiece el proceso de carga para el siguiente rally. Esto requiere flujos de trabajo eficientes ensayados en anteriores proyectos, algo en lo que el Dakar fue una buena escuela desde 2007 y hasta 2011, pero muy especialmente el año largo de desarrollo que invirtieron en 2012.
Sobre este punto Jost Capito, el mandamás de Volkswagen Motorsport, cuenta lo siguiente: “Básicamente, un año y medio antes del Rally de Montecarlo de 2013 empezó el proyecto de Volkswagen para la vuelta al campeonato. El primer objetivo era desarrollar el Polo R WRC. Desde 2012, todas las intenciones y propósitos eran desarrollar la estrategia en dos caminos: aparte de desarrollar el coche, nuestro equipo de trabajo aprendió lo necesario para triunfar en rallies con el Skoda Fabia S2000. Durante este tiempo ganamos experiencia en dos áreas: la deportiva y la organizativa, que nos serviría en un futuro. Por lo tanto, los ingenieros y los mecánicos no son los únicos que trabajan a toda velocidad todo el año, también lo hacen los logísticos”.
Un equipo experimentado
Para toda esta tarea es fundamental contar con gente experimentada. Volkswagen ha cubierto esta área con Lutz Meyer, formado precisamente en la etapa ‘dakariana’ del departamento de competición. Como director logístico coordina a otras cinco personas, pero él es el responsable de que todo lo necesario para los tres Polo R acabe en el sitio correcto.
De las trece pruebas del campeonato, tres son fuera de Europa: México, Argentina y Australia. Volkswagen manda a cada una de estas tres pruebas unas 80 toneladas de material. Algunas comunes en cualquier equipo, otras más exclusivas como dos generadores de 12.5kW cada uno, para usar en caso de que tengan un corte de energía eléctrica. En los rallies europeos, en cambio, usan unos de 240kW/hora para alimentar oficinas, cocinas etc. Hay más ‘lujos’ necesarios como la unidad de lavado de agua a presión con su correspondiente tanque de 600 litros para recoger el agua residual de acuerdo con la normativa medioambiental del campeonato.
Seguimos con el inventario: Alrededor de 16 armarios para piezas de repuesto y herramientas y aproximadamente 40 cajas de aluminio que contienen las más delicadas más 15 unidades de almacenamiento de acero para equipamiento. Puesto que la marca proveedora de neumáticos se encarga de su transporte, el equipo ‘sólo’ ha de llevar las llantas; unas 140 por rally. Un punto peliagudo en esto de la logística es decidir qué material se traslada de una prueba a otra y, muy importante, que no deban utilizarse en Europa. Ese material va en unos contenedores diseñados especialmente para estar almacenados largos periodos de tiempo en puertos y almacenes, incluso con otros encima, abandonan la sede del equipo alemán en marzo y regresan en noviembre.
Por aire
En esos rallies no europeos el avión juega, como en el pasado, un papel importante. Volkswagen traslada alrededor de 18 toneladas de material, incluyendo los tres Polo R así como piezas de repuesto que están limitadas en número por la normativa. Se desplaza a cada carrera –sea donde sea– el material suficiente como para montar casi al cien por cien tres unidades extra del Polo R.
Todo este complejo entramado logístico va acompañado de un no menos complejo trámite administrativo, debido a aduanas, contratos de transporte, seguridad, almacenamiento del material en puertos y un farragoso etcétera. De hecho el responsable de este apartado en el equipo alemán dedica entre el 60 y el 70 por ciento de su tiempo a este tipo de cuestiones. El caso más extremo es el del Rally de Australia, cuyas reglas aduaneras son tan duras que han dado incluso para crear un programa de televisión. El gobierno de este país manda con anterioridad un grupo de sus agentes para supervisar, examinar e incluso desinfectar los contenedores...
Un total de 100.000 km por tierra y otros 47.000 km por mar son los que recorre la caravana de Volkswagen Motorsport cada temporada, siempre sin contar los periodos de test. Y para que todo encaje a la perfección el equipo de logística empieza a planificar la temporada tan pronto como la FIA hace oficial el calendario de la siguiente temporada.
