Desde que el 3 de septiembre estalló el escándalo de los motores diesel trucados de Volkswagen la mancha de aceite ha ido extendiéndose poco a poco. Empapando una capa tras otra, primero era un problema localizado en el mercado americano, posteriormente se comprobó que Europa no escapaba al asunto y eso englobaba también el mercado peninsular y también el insular.
En este tiempo Volkswagen Canarias ha estado, como el resto de importadores, conociendo el alcance de la situación y no ha sido hasta los últimos días de este pasado mes de septiembre cuando ha tenido datos reales del número de unidades matriculadas con el célebre propulsor diesel EA 189 dotado de ese software que falseaba los datos de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx).
Recibido del fabricante el informe con los bastidores de los coches afectados, el número de unidades supera las siete mil entre las marcas Volkswagen, Volkswagen Comerciales, Audi y Skoda. A día de hoy aún no hay noticias sobre la cantidad de vehículos de la marca SEAT que se han comercializado en esta región desde 2009 y hasta 2015 con este motor TDI en sus cilindradas 1.2, 1.6 y 2.0.
Las especiales características del mercado canario han hecho posible que el impacto del ‘diesel gate’ como se le ha llamado en la prensa internacional no sea tan grande como en Península donde el número de coches afectados se multiplica prácticamente por cien. Esto se debe a que el mix de versiones diesel respecto a las gasolina en el total de matriculaciones es muy inferior en Canarias (22,7% diesel contra el 77,1% gasolina) si se compara con el de Península (65% diesel frente al 35% gasolina).
Un diferencial que se hace más acusado en el cómputo global de turismos matriculados por la marca de Wolfsburgo en las islas: 89,2 por ciento con motores alimentados por gasolina frente al 10,7 por ciento diesel. Es en su rama de vehículos comerciales donde la incidencia sí es mayor.
Sin coste para el cliente
Durante el fin de semana se prevé que se ponga en marcha una página web en el portal de la marca en Canarias para que los clientes puedan consultar si su vehículo con motor TDI matriculado entre 2009 y 2015 está o no afectado introduciendo el número de bastidor. Si lo está, todo gasto para poder corregir esa desviación en los valores de emisiones de óxido de nitrógeno siempre correrá a cargo de la marca.
Sobre cuáles van a ser las medidas que se van a tener que llevar a cabo en los EA 189 1.2, 1.6 y 2.0 TDI aún no hay mucha información. De momento el problema está en esos óxidos de nitrógeno cuya emisión restringía el software cuando detectaba que estaba en ‘modo prueba’ y que liberaba hasta niveles muy superiores a los permitidos en conducción en carretera. La duda es si en ese delicado equilibrio que hay entre prestaciones, consumos y emisiones de CO2, variar uno de esos vértices para poner bajo control las emanaciones de NOx alterará o no los valores de los demás.
En Volkswagen aún no tienen la solución. Se cree que en algunas versiones del EA 189 sólo se requerirán cambios en el software de la centralita para llevar los índices de NOx a los límites legales, pero no se descarta que haya que recurrir también a modificaciones en el hardware de otros modelos. El hecho de que las autoridades alemanas hayan exigido que se presente un plan de acción el próximo miércoles 7 de octubre hace pensar que en breve lo harán público.
Lo que en absoluto está en entredicho es el resto de mecánicas que emplea el Grupo Volkswagen en sus coches, ya sea las diesel Euro6 ni mucho menos las de gasolina. Por otro lado, estos motores trucados no afectan a la seguridad del vehículo.
