Tenemos el privilegio de estar viviendo en directo un profundo cambio en la industria del automóvil. Las coordenadas impuestas por la senda hacia la electrificación han obligado a los fabricantes y los distintos departamentos que los integran a reinventarse. Es interesantísimo ver cómo cada una de las marcas ponen una primera pica en este ámbito porque, en cierta medida, con su primer coche eléctrico están diciéndonos hacia dónde creen que apunta el sector.
El primero de Audi es el e-tron, un coche de silueta todocamino de casi cinco metros de largo y tracción integral quattro gracias a sus dos motores (uno en el eje anterior y otro en el posterior) que le proporcionan alrededor de 400 CV de potencia (300 kW) y 664 Nm para una autonomía (en ciclo WLTP) de 400 kilómetros con las baterías a tope de carga. Cifras que lo sitúan en lo alto de la última hornada de vehículos eléctricos de lujo y que, como tarjeta de presentación, no están nada mal.
Pero un consejo después de probarlo: no nos quedemos sólo con los datos. Audi, que lleva desde la última generación del A8 desarrollando un concepto de interior basado en pantallas táctiles con tecnología háptica y –desde el TT– con cuadros de instrumentos digitales, se ha permitido el lujo de trasladarlo tal cual al e-tron. Esto tiene varias ventajas: la impronta Audi es total en el habitáculo; y la interpretación de mandos e interfaces es inmediata. Esto incluye la navegación por los menús del MMI Touch Response y el acceso a componentes con los que personalizar el comportamiento como el propio selector de perfiles de conducción.
Sin embargo, a ese ‘paquete’ ensayado y perfeccionado modelo tras modelo, se añaden otros que encajan de maravilla en este modelo que es y ha de ser la materialización de su eslogan. Ya saben, ese que dice que Audi está “a la vanguardia de la técnica”. Un detalle muy ilustrativo es el selector del cambio. Mientras otras marcas han optado por la simplicidad de los botones de ‘directa’, punto neutro, marcha atrás y posición de aparcamiento, para el e-tron los diseñadores han creado una pieza sobre la que puede descansar la mano derecha activando esas posiciones con el índice y el pulgar.
Más discutible es la ergonomía y funcionalidad de los espejos retrovisores virtuales que montaba esta unidad (es un opcional) y con la que el e-tron logra pulir su aerodinámica hasta un coeficiente de penetración de 0,27. Unas pequeñas cámaras sustituyen los espejos convencionales y la imagen que captan se muestra en unas pantallas OLED de alto contraste. Su manejo es sencillísimo, pero lleva más tiempo adaptarse a la posición de estos displays y en entornos oscuros, como por ejemplo en un garaje sin una luz suficiente, resta confianza al maniobrar. Durante el día, incluso con el techo solar panorámico cubierto, los reflejos pueden entorpecer la visión, especialmente en el lado derecho.
El exterior, en cambio, recurre a algunas pinceladas de sofisticación en la firma lumínica (cuatro barras horizontales) de las ópticas LED o las taloneras laterales con insertos en color negro brillante que señalan la posición de las baterías. Por lo demás, de nuevo, estamos ante un Audi que bien podría pasar por un nuevo componente de la gama Q.
Un Audi
Con 2.565 kg de peso, el e-tron no es, precisamente, un peso pluma. Como en todo eléctrico, las baterías son un lastre necesario y se concentra en un bloque ancho y plano (2,28 x 1,63 x 0,34 metros) bajo el habitáculo y entre ambos ejes. Sus 36 módulos compuestos por 12 celdas en dos capas aportan una capacidad de 95 kWh. El e-tron es uno de los primeros que permite cargas en corriente continua de hasta 150 kW de potencia (tecnología que aún no está disponible en España), aunque también permite con corriente continua hasta 11 kW o 22 kW si se opta por un segundo cargador integrado.
Audi asegura que con esa colocación de los 700 kg de las baterías ha logrado un centro de gravedad similar al de una de sus berlinas. Pero, en la práctica, por volumen y peso el dinamismo del e-tron no es equiparable a sus sedán deportivos. Es obvio que con los motores eléctricos y una distancia entre ejes próxima a los tres metros (2.928 mm), su conducción no puede ser más satisfactoria en autopista y en tramos de montaña lo más brillante de este modelo es el tacto de dirección y su equilibrio general. El mayor cumplido que podemos decir de él en este terreno es que, comparaciones aparte, el e-tron es un Audi.
Porque aunque su aceleración (de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos) no hace al e-tron el SUV eléctrico premium más explosivo –el Jaguar I-Pace que probamos hace semanas lo hace en 4,8 segundos–, esos 402 CV de potencia y los 664 Nm emergen de una forma más ordenada, dócil y aprovechable. La marca asegura que su mayor talento dinámico sale a relucir en zonas de muy baja adherencia, pero eso es algo que tendremos que comprobar en otro contacto más profundo con él.
En conclusión, lo más significativo del e-tron es que, se mire por donde se mire, es un Audi. Lo es en un interior que no es más tecnológico que el resto de la gama (algo que habla maravillas del listón impuesto por la marca), no es menos funcional, ni menos atractivo, ni menos premium. Y por si esto fuera poco, el tacto de conducción y la calidad de rodadura son completamente homologables al de modelos de la gama Q. ¿El dinamismo de una berlina? Quizá sea mucho decir, pero si hablamos de placer de conducción, el e-tron lo ofrece a raudales.
Dos niveles de retención
Las marcas que están lanzando sus primeros eléctricos también ofrecen diferentes enfoques en sus sistemas de regeneración de energía. Audi estrena en el e-tron uno de los más avanzados, no tanto por su concepto, sino por su alta capacidad de regeneración que, frenando a 100 km/h alcanza picos de hasta 300 Nm y 220 kW de potencia. La marca asegura que el 30% de su autonomía depende de este componente.
El funcionamiento es muy sencillo y absolutamente imperceptible para el conductor. Al pisar el pedal del freno hasta 0,3G no son los frenos convencionales los que reducen la velocidad del e-tron, sino los motores eléctricos que pasan a actuar como generadores. Si el sistema integrado de control de frenos detecta que la presión es mayor de esos 0,3G, entonces desvía la responsabilidad hacia el sistema electrohidráulico con sus enormes discos mordidos por unas pinzas de seis pistones.
Desde nuestro punto de vista y después de haber probado diferentes versiones de este mismo dispositivo, se echa de menos un mayor control por parte del conductor. Los niveles de retención regulables mediante las levas del volante son pocos y las diferencias mínimas, por lo que el e-tron no es uno de esos eléctricos que pueda conducirse mayoritariamente sólo haciendo uso del pedal del acelerador.
Además, el e-tron cuenta con otros dispositivos cuya misión es ampliar su radio de acción cuantos kilómetros se pueda. Es el caso del asistente predictivo de eficiencia y el de recuperación automático de energía que se pueden dar la mano con el asistente de crucero adaptativo con ayuda del navegador y un controlador central que dispone de una ‘visión’ del entorno mediante cinco sensores, doce de ultrasonido, seis cámaras y un escáner láser.
