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890 Duke R: A la conquista de la tierra media

  • Añade prestaciones a la diversión y la agilidad de la 790

Hace un par de años, en marzo de 2018, KTM presentó en las enroscadas carreteras grancanarias la 790 Duke. Era el eslabón intermedio de su gama ‘naked’ y el esperado relevo de la 690 Duke monocilíndrica; su mayor fortaleza era un dinamismo sobresaliente y un equipamiento tecnológico sin par en su categoría. Pero, de acuerdo con el metódico proceder de la marca austriaca, faltaba una versión R y ésta llega con algo más que nuevas gráficas y un montón de accesorios bajo el brazo.

KTM reivindica la 890 Duke R como una nueva moto cuya misión es añadir prestaciones a la diversión, agilidad y versatilidad de su ‘naked’ de media cilindrada. Un bisturí (apodo de la 790 Duke) aún más afilado gracias a un propulsor vitaminado y mejoras en componentes y parte ciclo.

El motor es el mismo bicilíndrico en paralelo tan fino y progresivo que nos gustó tanto en la 790 Duke, pero ahora con 890 cc de capacidad gracias a un mayor diámetro y carrera y, junto a una mayor compresión y llevando un poco más lejos la zona roja del cuentarrevoluciones (hasta las 10.000 rpm en vez de las 9.000 rpm), alcanza los 121 CV y 99 Nm; es decir, 16 CV y 12 Nm más. Cárter, cigüeñal, culatas, inyectores son nuevos para lograr esa mejora en las prestaciones.

KTM es reincidente en su apuesta por un escape de acero inoxidable cuya estética difiere por completo de lo que es norma en su categoría y, si nos apuran, en el universo ‘on-road’. La marca defiende que centraliza masas, que es muy pequeño, que proporciona a la Duke un sonido propio y, sobre todo, que ayuda a definir su curva de par. Afortunadamente, existe la alternativa del ‘slip-on line’ de Akrapovic cuyo precio está por debajo de mil euros.

Si por algo se ganó el cielo la 790 Duke era por una parte ciclo sencillamente sobresaliente. Precisa como pocas motos de su categoría, esa ventaja era tan útil en carreteras de montaña, en circuito e incluso para callejear. La adición de la letra R y el color naranja del chasis (detalle reservado para las más deportivas del catálogo KTM en cualquier superficie) no dejan lugar a dudas: la 890 quiere hacer de las carreteras más viradas su fortín. La clave está en el nuevo equipo de suspensiones totalmente regulables de la gama APEX de WP. Para una puesta a punto más ‘fina’, la horquilla dispone de ajustes de amortiguación y regulación de la compresión y la extensión separadas; el monoamortiguador trasero está dotado, con ese mismo fin, de ajustes de extensión, compresión a alta y baja velocidad y precarga. 

También son naranjas las llantas de aleación aligeradas para reducir el peso total de la moto y reducir, junto a los frenos, las masas no suspendidas en 1,2 kg. En este capítulo, el de la frenada, se confía en Brembo, sus pinzas monobloque Stylema, los discos delanteros flotantes de 320 mm de diámetro y una bomba MCS que, en conjunto y siempre según información del fabricante, aportan una mayor precisión y un mejor tacto al piloto. KTM ha escogido los Michelin Powercup II –los superdeportivos del catálogo de la marca francesa– para calzar la 890 Duke R.

Mismas ropas

A nivel diseño y al margen de la terminación naranja –el color que más claramente define la gama KTM– de bastidor y llantas, la 890 Duke R se diferencia por la combinación negro mate y blanco de sus fibras y los gráficos de unos vinilos que, como tantos otros componentes, son personalizables a través del completo catálogo de accesorios originales PowerParts. Llama la atención que la marca sólo recurra a la tapa del asiento posterior y, sin embargo, prescinda de otros elementos que dan una estética muy R a la Duke como la quilla, el guardabarros en carbono.

Sí puede permitirse el lujo de conservar el paquete tecnológico de la versión de la que deriva porque en este terreno la 790 Duke iba sobrada. Dispone de serie de control de tracción y ABS con función ‘cornering’ con un nuevo software y un sensor de ángulo de inclinación 6D. Como opción, puede añadir el ‘Track Pack’ que incorpora la posición circuito a los modos de conducción y la desconexión del ‘antiwheelie’; el Quickshifter+ con el que se puede subir y bajar marcha sin usar embrague; la regulación del freno motor y el control de crucero.

Autor
Róber Martí
Periodista. Ha sido redactor del periódico Superdeporte así como en otros medios de especializados como Motor 2000 o Canarias Racing. Ha colaborado en Radio Marca, COPE y actualmente codirige el programa Motor en la Onda de Onda Cero Canarias.
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