Ya se sabe: la única diferencia entre los hombres y los niños está en el precio de sus juguetes. Éste cuesta 145.050 euros y, vale, no es un juguete, ni siquiera es un coche exclusivamente masculino, pero no nos negarán que parece un coche de cómic… En realidad lo es, ya que una de las primeras apariciones de su versión V10 fue en la película Ironman 2 –ya en la que abrió la saga Tony Stark, su protagonista, condujo el R8 cupé-, pero considérenlo en un sentido más metafórico que literal.
El R8 Spyder es hedonismo puro. Todo es superlativo, incluyendo, como en su hermano con techo, las sensaciones que transmite al volante. Nosotros aún no le hemos catado, pero sí tuvimos el provilegio de probar el R8 cupé en circuito y nos hacemos una ligera idea cuando la marca presume de prestaciones y feeling a los mandos. Es el coche con el que Audi se lanzó de cabeza y con todo el equipo a por un segmento reservado a los mejores, pero con un techo de lona plegable de manera automática y algunas variaciones en su imagen que lo hacen aún más espectacular.
Los diseñadores de Audi podrían haber aprovechado la coyuntura para hacer algunos pequeños ajustes en el aspecto de esta versión descapotable, pero la personalidad del R8 es tan apabullante que han preferido dejarlo como estaba. El ciclo de vida de los supercoches o dream cars es mayor que el de los comunes mortales, así que el rostro ha quedado incólume. Si se quieren novedades, para eso ya está la zaga, totalmente rompedora.
El R8 Spyder conserva por tanto su mirada penetrante, igual que la parrilla, con la estructura singleframe pero sin las evoluciones que estrenó el A8 y que se han aplicado sucesivamente en los últimos lanzamientos de la marca de Ingolstadt. Como en la carrocería cupé, los cuatro aros se sitúan por encima de la parrilla que, eso sí, incorpora unos finos listones cromados en las baldas verticales y horizontales.
Pero el modelo del que hablamos es un cabrio, perdón, un spyder, y eso implica que el techo de la carrocería estándar se va a paseo y lo sustituye un techo retráctil. Audi sigue renegando del metal incluso en un coche tan estéticamente extremo como éste, y vuelve a creer en la lona. Sus razones tienen, más aún tratándose de un fabricante que domina la creación y el uso de aleaciones ligeras como es ésta y, entre esos argumentos, está precisamente el peso.
El conjunto marca en la balanza 42 kg, una cifra que está dentro del margen que permite al R8 Spyder presumir de ligereza y, más importante aún, custodiar en una posición lo más cercana al suelo posible, el centro de gravedad. Solucionado el problema del ruido –equiparable al de un cupé circulando a velocidad media-, hay otra ventaja para los diseñadores: que cerrado se funde armoniosamente con la línea del coche. Y es cierto que lo hace. Dos elegantes aletas se extienden hasta el remate de la zaga, imitando en cierta medida el techo rígido del cupé.
Además, su accionamiento electrohidráulico coordina todo el conjunto de actuadores, bisabras y ganchos para abrirla y cerrarla en 19 segundos y hasta a 50 km/h de velocidad. En la pared divisoria se integra un sistema de protección antivuelco, formado por dos fuertes perfiles de aluminio que se encuentran pretensados mediante resortes, y que se despliegan en apenas 0,2 segundos en caso necesario
Una espalda muy genuina
Pero lo más característico, al margen de la capota, es su espalda, estructurada –según el fabricante- “bajo un relieve envolvente de forma elipsoidal”. Dicho en plata: el habitáculo y el compartimento motor, además de la cavidad en la que se pliega la capota, forman un todo. Pero como Audi es Audi y el R8 es el R8, esta plataforma está repleta de detalles de diseño exquisitos, algunas con una función muy clara. Es el caso, por ejemplo, de las aberturas verticales terminadas en gris metalizado que además de romper estéticamente esa gran cubierta trasera, refrigera el motor.
Lo que sí que es un recurso puramente estilístico es la elipse que rodea las dos entradas de aire. Su misión es crear una cierta ilusión óptica a modo de tercer volumen que aligera esa gran cubierta. También la nervadura que arranca en los retrovisores exteriores y llega hasta los pilotos traseros da un plus de sofisticación a la espalda. Los grupos ópticos traseros incorporan, independientemente de cuál sea su nivel de equipamiento, diodos LED de serie, una solución cuyas ventajas conocemos de sobra y que ya es ley en la gama Audi.
Otro axioma del fabricante alemán es la ligereza. Recordarán que cuando se lanzó el R8, este concepto de cupé biplaza deportivo se erigía sobre tres aspectos que han guiado a Audi en su historia moderna y en los que fueron pioneros: motores de inyección directa de gasolina (herencia de los prototipos de competición), la tracción total quattro y la carrocería en aluminio Audi Space Frame. El Spyder no abandona ninguno, de hecho su estructura, gracias a la técnica ASF es la más ligera de su categoría, algo que además de aportar ventajas en consumos y seguridad, establece una base fantástica de cara a su manera de enlazar virajes.
En Audi aseguran que es un prodigio de maniobrabilidad y confort, ya que la elevada rigidez de su carrocería –ha sido reforzada en puntos estratégicos en un descapotable- es el mejor antídoto contra las vibraciones que transmite la carretera. A pesar de ello, sólo pesa 216 kg, seis más que la del cupé.
Un pequeño maletero
El interior, como el de su hermano ‘indoor’ es lo más deportivo de Audi, pero sin perder el estilo y la representatividad de una marca Premium. Junto al volante con base plana y los grandes relojes del cuadro, los asientos con resaltes laterales o el arco monoposto que rodea el habitáculo y que orienta todos los controles hacia el conductor son lo más representativos de la cabina del Spyder.
Aunque no es un coche que se pliegue a las necesidades del día a día de cualquier mortal, sí incorpora un maletero bajo el capó delantero con 100 litros de capacidad. Además, tras los asientos, hay un portaobjetos con tres compartimentos iluminados –por LED, claro- en los que poder guardar todo tipo de objetos. Ambos aspectos son de serie, como , el equipo ‘radio concert’ con siete altavoces, los faros xenón plus y el climatizador automático que ha sido adaptado a las particularidades de un descapotable.
Opcionales hay muchos, pero nos vamos a detener en los más novedosos o los que aportan un toque de deportividad definitiva, como los frenos cerámicos, las llantas de 19’’ o el tren de rodaje deportivo. Como curiosidad, el R8 Spyder estrena un nuevo dispositivo de manos libres que esconde un micrófono en el cinturón de seguridad. Con esta solución la marca asegura que se puede hablar por teléfono incluso conduciendo por una autopista con la capota abierta sin tener que dar gritos.
Motores
Aunque la guinda de la gama es el conmovedor V10 de origen Lamborghini de 525 CV, de momento tendremos que conformarnos con otro súper motor, el 4.2 FSI con tracción total quattro. Con sus 4.163 cc de cilindrada rinde 430 CV, es decir, 103,3 CV por litro de cilindrada y tiene un par máximo de 430 Nm. Hablamos de un propulsor de altas prestaciones y de un elevado régimen de giro, ya que la potencia máxima la alcanza a 7.900 rpm, aunque la aguja aún se puede dejar ir hasta las 8.250 rpm, punto en el que se corta encendido automáticamente.
Fuerza, elasticidad, aceleración instantánea y sonido. Con este V8 el R8 Spyder acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 300 km/h. Ambas cifras son aplicables tanto a la versión de cambio manual como al cambio secuencial de seis velocidades R tronic que incorpora de serie un sistema de recuperación de la energía que se produce en las fases de frenado y marcha en inercia. Con esta transmisión consume 13,5 litros de combustible a los 100 km, mientras con la manual se estira hasta los 14,4 litros.
