La tercera generación del SLK ya tiene su propio Mister Hyde: el SLK 55 AMG. Con 422 CV es el ‘roadster’ más potente de la historia, aunque lo más llamativo de su ficha técnica es su consumo medio: sólo 8,4 litros. Esto es así gracias a la incorporación de la desconexión parcial de cilindros, un dispositivo heredado de ala F1 y que representa un pasó más allá en los sistemas enfocados a una movilidad sostenible también en el ámbito de los deportivos.
Gran parte de la idiosincrasia de este modelo está, por tanto, bajo su capó. El desarrollo tecnológico de Mercedes-Benz y de su socio AMG ha sido exponencial en estos últimos años, de ahí que respecto a las otras dos generaciones, el salto en prestaciones puras sea asombroso. El primero rendía 354 CV y, el siguiente, sólo cuatro caballos más. Pues bien, el que da vida al nuevo SLK 55 AMG arrasa con 422 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y una velocidad máxima capada a través de la electrónica de 250 km/h.
El bloque es básicamente el mismo del AMG V8 biturbo de 5,5 litros M157 presentado en el año 2010 e incorporado en los modelos E 63 AMG, CLS 63 AMG, S 63 AMG y CL 63 AMG. Mantiene parámetros constructivos en cilindrada, relación diámetro/carrera, separación entre los cilindros, sistema de parada y arranque e inyección directa de gasolina, pero con diferencias en los conductos de admisión de aire, culatas, sistema de accionamiento de las válvulas y circuito de aceite. Y sobre todo, renegando de la doble sobrealimentación para ser un motor atmosférico.
Los profetas de lo ‘eco’ se echarán las manos a la cabeza al ver cómo Mercedes-Benz se ha olvidado del downsizing a la vez que se jacta de la orgía de caballos y par motor que se produce al darle al contacto. Pero que no cunda el pánico entre este colectivo, porque el SLK 55 AMG presume, atención, de un consumo de sólo 8,4 litros a los 100 km y 195 gramos de por kilómetro de emisiones de CO2. Los deportivos más puros, que estaban abocados a la extinción tal y como los conocemos ahora por una normativa cada vez más y más restrictiva, van ganado tiempo.
¿Dónde está el truco? Se llama desconexión selectiva de cilindros y representa un salto generacional en los dispositivos desarrollados para poner coto al gasto de combustible y a las emanaciones de gases. Los datos no dejan lugar a dudas: a pesar de incrementar su potencia en 22 CV, se ahorra un 30 por ciento en ambos puntos de la ficha técnica.
Tras el sistema de arranque y parada automático o el de regeneración de la energía de frenado –por cierto, también de serie en este modelo-, el de desconexión parcial ha entrado con fuerza y ya son varios los fabricantes que empiezan a emplearlo. Los primeros, Mercedes-Benz y Volkswagen. El modus operandi es una perogrullada, pero la tecnología que lo permite es tan compleja que es herencia directa de la Fórmula Uno. Cuando el nivel de exigencia sobre el motor es bajo, es decir, en un régimen de giro de entre las 800 y las 3.600 rpm, se prescinde de los cilindros 2, 3, 5 y hasta 8 para ahorrar combustible. Haciéndolo además de una forma automática e imperceptible para el conductor. La única condición es que éste haya activado en el selector de modo del cambio el botón de Controlled Efficiency.
A propósito de la transmisión, Mercedes-Benz y su socio AMG también han puesto en manos de su roadster más potente de la historia el no-va-más en cuanto a cambios: el AMG SpeedShift Plus 7G-Tronic de doble embrague y con tres programas de conducción, el citado Controlled Efficiency, Sport y Manual.
Más tecnología
Pero la exhibición tecnológica sigue. Además de montarse sobre un tren rodaje deportivo con el sello AMG y dirección directa, incorpora el Torque Vectoring Brake. Este mecanismo, dependiente del programa electrónico de estabilidad, frena las ruedas interiores en las curvas más cerradas para ganar en motricidad imitando un diferencial autoblocante. Si hablamos del conjunto del bastidor, las diferencias se multiplican respecto a la versión estándar de este modelo que se presentó en abril de 2011: montantes telescópicos de diseño específico con armonización dura de los muelles y los amortiguadores, soportes más rígidos en los tirantes del eje delantero, estabilizadores de mayor rigidez delante y detrás así como mayor caída negativa en el eje trasero. Todo esto, en suma, para obtener una mayor velocidad en el paso por curvas y un menor balanceo lateral al disfrutar de tramos de carretera sinuosos.
Con 422 CV y un par motor de 540 Nm, el ESP no puede ser uno cualquiera. Tiene tres niveles de activación, en realidad dos y un tercero que lo desactiva, sólo para pilotos con muchas horas de vuelo con coches de este calibre. En la posición on actúa como cualquier otro programa electrónico de estabilidad dentro de las especificidades de un modelo hecho para dar un torrente de sensaciones al volante. En el sport handling mode -modo de manejo deportivo- eleva el umbral de detección de pérdidas de tracción para hacerlo más divertido. El equipo de frenos de alto rendimiento AMG lleva discos de freno autoventilados y perforados de formato 360x36 milímetros delante y 330x22 milímetros detrás.
La imagen también cuenta
Como ven, es tal el derroche tecnológico que el diseño queda en un segundo plano, casi en una anotación al margen… Pero aquí también hay tela. Lógico teniendo en cuenta que el parentesco con el sublime SLS AMG es más cercano respecto al SLK estándar. De nuevo se repite el estribillo de todo roadster de Mercedes con el capo largo, el habitáculo en posición muy atrasada y la zaga contundente, aunque con retoques de los diseñadores de AMG, como el típico kit estático AMG en el frontal, los laterales y la vista trasera.
Son nuevos también el faldón delantero, con amplias entradas para el aire, y las luces diurnas de diodos luminosos en diseño propio para esta versión. También en el frontal, la lama de la parrilla y el perfil transversal inferior del faldón están terminados en negro brillante, tono que adquiere también los grupos ópticos. Y ya que nombramos los faros, el SLK 55 AMG puede montar como extra el Intelligent Light System (ILS).
En el perfil, lo más característico es el embellecedor AMG que recoge el diseño del faldón delantero y lo prolonga hasta el trasero que, junto al inserto negro en forma de difusor con tres cuerpos, le da un aire mucho más rotundo a la zaga. Según la marca, el apéndice aerodinámico que remata la tapa del maletero y que está acabado en el color de la carrocería, reduce las fuerzas ascensionales en el eje trasero e incrementa la estabilidad a altas velocidades.
Sentado sobre los sillones deportivos, el SLK 55 AMG se diferencia del resto por su volante AMG Performance aplanado tanto arriba como abajo, vestido de cuero, con un aplique metálico y con las levas del cambio adosadas; por el cuadro de instrumentos específico y por su grupo de pedales. Para dejar el habitáculo a la vista sólo hay que pulsar un botón y esperar veinte segundos, lo que tarda el dispositivo electrohidráulico en completar el proceso de plegado. Aunque hay otras dos alternativas: un techo retráctil panorámico fabricado en policarbonato tintado y, el mismo, pero con el sistema Magic Sky Control que se oscurece o aclara mediante un regulador.
