Después de habernos subido al XL-1 en el que Volkswagen ha llevado al extremo todas las tecnologías disponibles para el ahorro de combustible, teníamos mucha curiosidad por probar el nuevo Golf GTE. Teníamos muchas y muy buenas referencias de él, así que nuestra idea era someterlo a examen no tanto en el terreno de la eficiencia –algo que está más que comprobado con un consumo medio oficial de sólo 1,6 l/100 km–, sino para comprobar qué aporta de nuevo en un territorio tan exquisito y exigente como el de los compactos deportivos.
Porque además de ser un híbrido enchufable, el GTE es el tercer as de Volkswagen en esa subgama ‘GT’ en la que están dos referentes del mercado: el mítico GTI y el soberbio GTD. Ahí es nada... Con ello, ningún otro coche con un sistema de propulsión similar ha de ser analizado con semejante vara de medir.
Al margen de esta consideración, el sistema híbrido enchufable y sus modos de conducción marcan a fuego el carácter del Golf GTE. Son cinco y nos ‘chiva’ cuál está activo la pantalla multifunción táctil del salpicadero. Por defecto, al arrancar se activa el ‘E-Mode’ eléctrico hasta que o bien se consume la autonomía de las baterías o se produce un alto nivel de exigencia. En ese momento pasa a funcionar como un híbrido convencional, jugando con ambos motores y recuperando carga al decelerar o frenar.
En este sentido, la palanca del cambio DSG tiene una posición B con el que se incrementa el nivel recuperación de carga. La sensación a efectos de conducción es como si el cambio fuera en una marcha más corta, lo que ayuda en carreteras en descenso acusado. No es tan efectivo como, por ejemplo, el freno regenerativo del i3 de BMW, pero sí se percibe esa mayor retención. Esta transmisión también permite una opción secuencial bien mediante la propia palanca o mediante las levas integradas en el volante.
La carga no se toca
Muy común ya en los híbridos enchufables hay también un modo ‘Battery Hold’ que preserva el nivel de la batería para poder aprovechar esa carga en otro momento. Llegado a un punto de descarga el propio sistema lo activa por defecto, de manera que –por lo menos a lo largo de nuestro recorrido– siempre quedaba un resto de batería.
Al contrario de lo que se pueda pensar, en un híbrido enchufable como este existe la posibilidad de recargar ‘pilas’ en marcha y no sólo mediante el freno regenerativo. En modo ‘Battery Charge’ se puede ir regenerando esa carga al emplear también el motor como generador. En esta prueba nos apoyamos en esa posición B de la palanca selectora del cambio, pero aún así se rompe esa tendencia ahorradora que tienen los otros modos mencionados.
Bien sea porque salimos de casa con esas ‘pilas’ cargadas o porque, por el camino las hemos ido alimentando, en el modo eléctrico –el ‘E-Mode’ que tiene un botón específico en la consola– el GTE tiene una autonomía de 50 kilómetros libres de emisiones, pudiendo alcanzar además una velocidad máxima de 130 km/h. ¿Ventajas? Silencio, confort, consumo inexistente…
La pastilla azul
Hasta aquí todo lo que el Volkswagen Golf GTE tiene en común con los cada día más habituales híbridos enchufables. Pero lo que lo hace distinto, lo que le aporta un encanto especial, es el hecho de presentarse como otra alternativa de deportividad frente al GTI y el GTD. Por ello, y aunque dejáramos a un lado el reto de acercarnos a las marcas de eficiencia que logró Agustín Hernández para ganar el Desafío Think Blue Canarias (1,2 litros cada 100 km), preferimos reservar energías –nunca mejor dicho– para llegar a la montaña y apretar el botón mágico GTE...
Este pulsador situado también junto al selector DSG es casi la razón de ser de esta versión. Al activarlo sale a flote toda esa deportividad que estaba ahí, latente. Todo ese carácter que es el hilo conductor que une los GTI, GTD y este GTE. Frente al gasolina que puede tener hasta 230 CV y el diesel que propone 184 CV, el híbrido proporciona 204 CV. Pero más que la cifra, que ya es convincente por sí misma, lo mejor es cómo da esa potencia.
Su aceleración es sólo una décima peor que la del GTD (de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos) y si está tan cerca de ese esplendoroso motor diesel es porque el apoyo del eléctrico permite disponer de una explosión de par inmediata en cuanto pisamos con fuerza el acelerador. La impresión de potencia es incluso mayor en un primer instante, tanto que el tren delantero peca de cierto exceso de nervio cuando el sistema híbrido lo da todo.
Al pulsar el botón se transforma el coche y eso se percibe en el tacto y la reactividad del acelerador, en la dirección más dura y en el cambio. Pero lo más importante es que aquí el motor 1.4 TSI (que además suena más y mejor) y el eléctrico se dan la mano para remar en esa misma dirección: la de la deportividad.
Nos costó un poco tomarle la medida al freno que, si bien es potente, tiene una primera mordida a la que le falta contundencia. Lo achacamos a que en primera instancia entra en juego el frenado de motor eléctrico que transfiere la energía liberada en forma de electricidad de vuelta a las baterías y, ya cuando se frena con más decisión, entra en escena el sistema de frenos hidráulico convencional.
Cambios en lo que importa
Nos ha parecido un enorme acierto el que el interior reproduzca todas las señas de identidad de los GTI y GTD de Volkswagen. Tomar otro camino habría sido arriesgado porque en esa senda se podría haber perdido parte de esa deportividad y de esa personalidad que, insistimos, es parte del encanto del GTE.
Volante multifunción embutido en un cuero de tacto muy fino y con pespuntes en azul que se repiten en el fuelle de la palanca de cambios DSG. Consola, cuadro de instrumentos, aireadores y salpicadero emplean un embellecedor con un aspecto muy técnico. Ese mismo material se emplea en la moldura embellecedora de los paneles de puertas rematados también con un pequeño filete azul, color que identifica la gama de ‘e-Movilidad’ de Volkswagen.
Incluso los asientos, de contornos resaltados, mantienen en la sección central el característico tapizado de cuadros escoceses, de nuevo, con un toque de azul ‘eléctrico’. Sí varían en cambio los instrumentos, con un Powermeter en la esfera izquierda con el que controlamos cuando se consume y se recarga energía eléctrica, además de un monitor de autonomía y un indicador de flujo de energía en el display central del cuadro. Herramientas, en definitiva, muy útiles a la hora de sacar partido al Golf GTE, algunas un poco complejas para visualizarlas mientras conducimos y otras mucho más sencillas e ilustrativas.
El exterior también reproduce los elementos deportivos de los GTI y GTD, pero de nuevo con este toque azul. Ni rastro de los ‘sacrificios’ en nombre de la eficiencia que se aprecian en las versiones BlueMotion. Aquí la deportividad está latente cuando se circula hasta que apretamos el botón GTE, pero en lo que a diseño se refiere, está al nivel de sus primeros hermanos.
Hasta aquí nuestro análisis de este modelo que creemos que enriquece la gama deportiva del Golf por varios motivos: primero, porque supone una alternativa en concepto y sensaciones respecto a los GTI y GTD; segundo, porque su sistema híbrido enchufable convierte en realidad una aspiración no siempre alcanzable por parte de los compactos de altas prestaciones: ofrecer una economía de consumo fuera de lo común. Aunque para ello haya que renunciar a apretar el botón GTE...
