La limitación de los Porsche para esta temporada 2016 en el Campeonato de España de Rallies de Asfalto ya es una realidad. La medida ha sido aprobada y plasmada en el reglamento, lo que sin duda va a provocar reacciones. Unas a favor, otras muchas en contra, pero lo que defiende a capa y espada la Real Federación Española de Automovilismo (RFEdeA) es que su único fin ha sido igualar sus prestaciones a las de los R5 FIA.
Nos hemos puesto en contacto con Fernando Álvarez, responsable del Departamento Técnico RFEdeA y nos ha detallado cuál ha sido el proceso que ha llevado a limitar sólo los Porsche 997 GT3 Cup Rallye 2008 y 2010 con brida de 40,8 y 41,2 mm respectivamente.
Pregunta.– ¿Qué vehículos se van a limitar exactamente y con qué medida de brida?
Respuesta.– Para que no haya duda, la estrategia para este 2016 ha sido escoger el R5 FIA, es decir con la válvula pop-off correctamente instalada, como vehículo de referencia. A partir de este punto y en base a nuestros análisis previos se decidió igualar las opciones de victoria de estos con los GT Rallye, que debían ser limitados para ello. En concreto se ha aprobado la limitación de los Porsche 997 GT3 Cup Rallye 2008 y 2010. Las medidas de brida son 40,8 y 41,2 mm respectivamente tal y como ya viene reflejado en el reglamento.
P.–¿A qué se debe que el resto de GT no estén limitados?
R.– La limitación se ha llevado a cabo estudiando el equilibrio de prestaciones en base al Porsche 2010. Respecto a este vehículo, se ha obtenido una relación peso/potencia que ha servido de referencia para limitar a los demás. Tras los análisis pertinentes, el otro GT Rallye que necesitaba ser limitado es el Porsche 2008 puesto que los demás ya cumplen con la relación peso/potencia de referencia.
P.– De acuerdo con las pruebas que han realizado, ¿en cuánto calculan que esta brida limita la potencia del motor de los Porsche?
R.– En todos los análisis que hemos llevado a cabo, los resultados nos decían que los Porsche de nuestro grupo GT Rallye están por encima de los R5 con especificaciones FIA y que los R-GT FIA están por debajo. Dado que nuestro compromiso ha sido, desde la mitad de la temporada pasada cuando empezamos a trabajar en esta limitación, igualar las opciones de victoria de ambos grupos en el CERA, la potencia debía estar a medio camino entre nuestro GT Rallye y el R-GT FIA. Hablamos de las opciones de victoria porque evidentemente no se pueden igualar las prestaciones de los R5 y GT Rallye de la misma forma por ser vehículos tan dispares. No podemos hablar de una potencia determinada porque el equilibrio pasa por aplicar una relación peso/potencia y cada vehículo tiene un peso determinado, pero le puedo adelantar que se queda en el entorno de los 400 CV.
P.– ¿Han sido mediciones independientes o de equipos que participan en el CERA?
R.– Han sido mediciones independientes, en el sentido estricto de que las hemos llevado a cabo nosotros, contando con los equipos que participan en el CERA ya que queríamos tomarlos en cuenta en todo este procedimiento y que fuera lo más transparente posible. El proceso se basa en una simulación previa que ha contado con la colaboración de la FIA, entre otros, para llegar a establecer la potencia en la que se quedaría un vehículo al limitarlo con una brida determinada.
P.– ¿Qué tal ha sido recibida esta medida entre los equipos que compiten con GT en el campeonato?
R.– Es una contestación que deben dar los interesados. Nosotros les hemos explicado en todo momento, desde la primera reunión que mantuvimos en el Rally de Orense la temporada pasada, que nuestra intención es la de igualar las opciones de victoria de ambas monturas. Hay que dejar claro que la RFEdeA fue la primera en Europa en crear una reglamentación que permitiera a estos vehículos competir por un campeonato nacional y que seguimos pensando lo mismo. Nuestra intención siempre ha sido la de buscar igualar vehículos.
P.– Si los Porsche siguen siendo superiores, ¿pueden producirse otras medidas de limitación a lo largo de la temporada?
R.– Efectivamente, ya que como hemos comentado, el objetivo es igualar las opciones de victoria de ambos vehículos (R5 y GT Rallye). De la misma forma, si la limitación es excesiva se propondrán nuevas medidas a los Órganos de Gobierno de la RFEdeA para ajustar de nuevo.
P.– ¿Se van a poder homologar otros GT de otras marcas esta temporada?
R.– Sí, ya que la congelación se acabó en la temporada pasada. No obstante, los coches que vengan deberán ser sometidos al proceso del equilibrio de prestaciones y ser limitados en caso necesario.
P.– ¿Prevén que algún día se aplique la homologación FIA R-GT para todos estos coches?
R.– Los R-GT FIA ya pueden competir en el CERA, lo que ocurre es que mientras nuestros GT Rallye sean más prestacionales, evidentemente nadie va a optar por ellos.
P.– Por último, ¿qué va a suceder finalmente con los Maxi Rally o N5? ¿Qué tipo de control se va a imponer a estos coches para que nunca puedan ser más competitivos que los R5?
R.– Estamos ultimando la reglamentación ya que en nuestro compromiso está el aceptarlos esta temporada. Dada la problemática para elaborar un reglamento tan complejo en tan poco tiempo estamos teniendo la colaboración de varios interesados así como del propio Fabián Barattero –de Baratec, empresa creadora de estos coches, nota del redactor–. En cuanto a la limitación, el sistema será similar al del R5 FIA, es decir, con una presión de sobrealimentación de 2,5 bar limitada por una válvula pop-off que deberá ser la misma que usan los R5. Además, contará con una brida de 32 mm, de momento y a la espera de evaluar las prestaciones, y un peso mínimo de 1.230 kg.
