La segunda prueba del Campeonato del Mundo de Rallies 2015 está llena de curiosidades debidas, entre otras cosas, al gran número de ediciones que lleva formando parte ya de este certamen. Sus orígenes datan de mediados del siglo pasado y desde que en 1973 se instauró como tal el mundial, Suecia pasó a formar parte de su calendario desde entonces y con muy pocas excepciones.
Los tramos discurren sobre caminos de tierra que, debido al crudo invierno sueco, están durante meses cubiertos de hielo y nieve. Aunque no por ello se va despacio... De hecho es uno de los más rápidos de toda la temporada. Además, en el plano técnico, es el único rally del WRC en que los pilotos se sirven de los bancos de nieve que bordean los tramos para apoyar el coche y ponerlo derecho tras larguísimas derrapadas. Debido al especial tipo de pilotaje que requiere, pocos han sido los pilotos no nórdicos que han tenido el honor de ganar allí. Apenas dos: Sébastien Loeb y Sébastien Ogier.
Tan importante es el componente blanco en esta carrera que en el año 1990 se suspendió por la falta de ésta. Es por eso que la tracción juega un papel fundamental, y así lo demuestra el hecho de que la primera victoria de un coche tracción integral se produjo en esta carrera. Fue el finlandés Hannu Mikkola a los mandos del mítico Audi Quattro en el año 1981.
Edición 2015: Frío, nieve, hielo y clavos
A pesar de que este año las previsiones meteorológicas no prevén tanto frío como en otras ediciones, se da por seguro que los tramos estarán cubiertos de hielo y nieve. Los neumáticos para este rally van acorde a sus condiciones, de hecho es el único del campeonato en el que son obligatorios los neumáticos de clavos. Y no sólo son obligatorios, además no hay elección de compuestos o de disposición de clavos. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) sólo homologa un tipo de neumático, y en MotorEnLinea.es vamos analizar en profundidad sus secretos.
Los neumáticos de invierno están provistos de clavos con punta de tungsteno que deben ser macizos, homogéneos, cilíndricos y con acabado plano. Estos están limitados en longitud a 20 milímetros, en diámetro a un máximo de 9 y un mínimo de 2,5 mm y en peso a 4 gramos. Pueden sobresalir del taco de goma entre 6 y 7 milímetros. La FIA además regula el número de clavos a 20 unidades por cada 10 centímetros de circunferencia de neumático. En esta imagen se puede ver la forma y postura del clavo montado sobre el neumático.
Como curiosidad, el reglamento establece que los proveedores de neumáticos han de montar los clavos desde la parte de fuera. El número de clavos por neumático varía según la marca: 384 para D-MACK y Michelin y 380 para Pirelli, marca esta que emplea sólo Henning Solberg. Estos neumáticos se montan sobre una llanta de 15 pulgadas, mismo diámetro que el usado en los rallies de tierra, pero con la particularidad de que es unos dos centímetros más estrecha.
Todos estos aspectos serán comprobados por la organización del rally de manera constante. Los comisarios deportivos medirán los neumáticos usando como patrón una parte de neumático desinflado de 30 cm en la que hay 60 clavos. Si el número de clavos supera los 60 en esos 30 cm de sección, se realizará una segunda comprobación de los siguientes 30 cm y el número total de clavos no debe exceder los 120. Si lo hace, el equipo podrá ser fuertemente sancionado.
Marcando diferencias
Tras venir de una carrera como la de Montecarlo en la que la elección de neumáticos era determinante para lograr un buen resultado –o, como mínimo, no errar en la monta–, llegamos a Suecia en la que no existe esa disyuntiva. O clavos o clavos, no hay otra. Con ello, ¿qué puede marcar distancias sobre la nieve y el hielo?
Las diferencias básicamente son dos. La primera, que depende exclusivamente del fabricante, es el diseño del neumático. Si su dibujo es más abierto o más amplio, con grandes hendiduras entre los tacos, será beneficioso en zonas con nieve donde el hielo queda más lejos del contacto con el neumático. Sin embargo, esto causará inestabilidad al coche y pérdida de adherencia en zonas con hielo.
La segunda y muy importante es el cuidado de cada piloto con los neumáticos. Los clavos se gastan, se desafilan con el roce y además, en zonas de poco hielo donde el neumático alcanza asfalto o grava, éstos pierden los clavos quedándose el piloto sin agarre ninguno en hielo.
Fácil elección
Georg Black, de M-Sport, hizo días atrás algunas consideraciones muy interesantes sobre la importancia de los neumáticos en Suecia. Tras bromear sobre lo fácil que es dar con la monta correcta ante la ausencia de cualquier alternativa, recordó que la administración de ‘las gomas’ y sobre todo los clavos será clave a la hora de obtener un buen resultado.
“Será especialmente importante el sábado debido a que en la segunda sección, de más de 70 km, los pilotos necesitarían idealmente seis neumáticos nuevos. Con solo cuatro disponibles, tendrán que llevar neumáticos en el maletero, reutilizando unos del shakedown por ejemplo. Incluso con este clima, los pilotos estarán muy ocupados entre tramos rotando los neumáticos y permitiéndoles que se enfríen”, explica el ingeniero del equipo que dirige Malcolm Wilson.
Black también recuerda que en caso de que no haya nieve compactada ni hielo en los tramos se corre un alto riesgo con los neumáticos. “Se pueden hundir bajo la gravilla, que cuando está congelada está dura como el cemento. Pero incluso estando suelta puede romper los clavos”. También se debe evitar a toda costa el sobrecalentamiento, sobre todo en tramos muy largos y si la temperatura no es todo lo baja que cabe esperar. “El clavo empieza a moverse sobre el taco de goma y eso puede hacer perder todos los clavos del neumático. Si esto pasa antes de una sección de hielo, el piloto puede acabar sin ningún tipo de agarre”, advierte.
A pesar de la estricta reglamentación, el Rally de Suecia no deja de ser uno de los más espectaculares de la temporada, es seguro que nos brindará derrapadas y espectáculo junto al más alto nivel de pilotaje.
Foto: FIA ERC
